平衡的天平 試駕東風本田思域

　　注重操控性能

圖為東風本田思域發動機

　　打造一個出彩而舒適的車廂一直是上一代思域的夢想，如今在第八代身上，這個理想很顯然得到了實現。天平在“舒適”的一端做得不錯了，那么另一端呢？

　　至少有三點可以證明這一代思域同樣注重操控。一，思域有性能版，在發布普通版本的同時，本田就迫不及待地發布了思域Type-R性能版；二，方向盤造型，思域的方向盤奇特怪異，環身并非完全圓形，而是扁橢圓形，再加上獨特的兩輻式設計，有點兒F1賽車方向盤的意思。握感上，這個“賽車方向盤”一如其形狀，自然帖服，有摩擦感，令人頓生駕駛欲望；三，前后懸掛性格不同。前面的零散震動更多，甚至后排乘客如果把腳往前多伸一點，都能感受到前方地板上頻頻有震動，而身旁的后方壁板卻只有輕微跳動。這與一般轎車后座跳動更大的特性正好相反，也正好滿足了司機和乘客的不同需要。

　　通常司機希望駕駛更有感覺，于是思域便讓前懸掛更有路感一些；而乘客只求坐得舒服，于是后懸掛濾震更徹底一些。這是一個很簡單的道理，但很奇怪，一直以來并沒有哪輛車子是這樣做的。不管怎樣，這一點正好滿足方才所講乘坐舒適的第三個條件。

　　那么思域的實際操控反應如何呢？從上車的第一刻開始，我們便感覺到思域的成熟機械功力，所有操作都是輕松快捷的，離合、剎車、油門各個踏板輕盈而有質感，入擋清晰順暢，唯獨掛擋行程偏長。助力轉向沒有采用電子助力，而是傳統的液壓助力，如此一來指向性、方向感和回饋力都會更有保證。

　　不是追求操控嗎，那我們來攻攻彎吧。

　　扭動賽車般的方向盤入彎，車頭是活躍的，很快地響應方向盤的指引，后車輪也能跟從過彎動作。加油出彎，1.8L的i-VETC發動機能夠發放140匹的馬力，這是一個相當不錯的數字，只是低扭略顯不足，有點兒注重馬力犧牲低扭的意思，需要維持高轉速才能保持刺激感。

　　轉向高速公路，思域風噪、路噪和發動機噪音都比較平均，值得一贊的是這套普利司通輪胎，在顆粒較粗的混凝土路面上，胎噪不但不會突然劇增，還能維持在甚低的水準。

　　思域的操控表現基本上是無懈可擊的，要說思域機械上的不足，只有三小點我們不夠滿意。一是感覺車架厚實感不足，這是做大車體營造大空間的后遺癥；二是懸掛也有些單薄，過大起伏時有種一沉下去就到底的感覺；最后則是發動機排氣管聲音不悅耳，是我們試過的國產本田眾車型中最不能令人激動的發動機聲。