以運動之名 試駕廣汽豐田雅力士RS

　　我早就知道新款雅力士長什么樣子，問題的關鍵在于它的表現是不是足夠優秀。配備卡羅拉發動機是一個驚喜，但對于這款車的所有特點而言，這只是冰山一角。

　　優點：操控扎實，動力充沛，配置異常豐富。后排空間冠絕同級。

　　缺點：內飾做工還有提升的空間，自動變速箱只有4檔。

　　我坐在天馬山賽道的VIP會議室里，臺上的鈴木敏夫先生正在不厭其煩地向所有的試車人員介紹新款雅力士的各項設計細節。順便說一句，鈴木先生是這款車的首席設計師，也就是說我將要測試的這款新車就是他一手培育的孩子。從他那充滿自信的聲音，里我能感覺到他本人覺得雅力士無疑是一個非常優秀的孩子。

　　用豐田官方的話來講，這個“優秀的孩子”建立了精致高級緊湊型轎車的新基準。這也就是說豐田希望他們的對手的設計團隊在開發這類新產品時，都能先好好地研究一下雅力士，因為豐田的開發工作正是從研究對手開始的。這個日本品牌從不盲目地進行設計開發工作，他們總是先把目光放在對手們身上，學習各家的長處，然后盡量將所有的優秀品質賦予自己的設計，最后再為作品進行統一化的風格修飾。所以，豐田的每一款車型雖然都不具備特別突出的個性，卻可以用全面的表現贏得市場的好感。對于雅力士，豐田所做的主要改進就是加大車身、加大發動機排量和加強主被動安全性能，我認為這幾項改善應該可以取悅大部分買這類汽車的人。

　　新車的外觀在任何角度下都無懈可擊，我的意思是它在哪個角度上看起來感覺都差不多。渾圓的造型配合好幾條圍繞車身的線條，無論你用可愛還是用動感來形容它似乎都很貼切。配合不同的車身顏色，這臺車的整體性格會發生一些細微的改變，我敢打賭大部分男性都會偏愛黑色或者白色，而寶石紅據說是專門為女性調制的，當然可以博得大部分女性的好感。

　　坐進車里，這款車的空間感讓我感到有點驚訝。用很充裕來形容還是有點委屈它，無論是駕駛席的頭部空間還是后排的腿部空間，這些緊湊級兩廂車的老大難問題在雅力士身上卻一點兒都不成問題。特別是后排，它甚至允許那些腿不太長的人翹起二郎腿，這簡直有點兒神奇。顯然長達2460毫米的軸距對內部空間的拓展起到了非常關鍵的作用，當然，特殊造型的前排座椅也同樣功不可沒。

　　雅力士仍然非常固執的把儀表盤放在中控臺的正上方而不是方向盤后，而我則同樣固執的不太適應這個設計，因為我只能在向右轉向的時候抽空看一看速度表，如果這時正好背對太陽，那么我就什么也看不見。雖然豐田在原本屬于儀表盤的位置上安上了可以放一副大號太陽鏡的儲物格，但我覺得他們完全有能力把太陽鏡安置在其它對車廂空間不造成阻礙的位置，比如像大眾那樣，將眼鏡盒放在駕駛席車頂把手的位置就是一個不錯的選擇。

　　除此以外，我很難從這臺車的內飾上挑出其它的毛病。雅力士的中控臺設計得很棒，造型簡潔而不落俗套，恰當的組合以及適當的取舍讓空調和音響按鈕用起來都很順手。設計精巧的空調出風口讓陣陣涼風充斥到車身的每個角落。另外，除了前面提到的那個眼鏡盒，這臺車的前部還有許多暗盒和4個飲料瓶架！你可以開心的約上幾位好友，并在旅行途中先和他們來一次豐盛的茶會。

　　相比深色的內飾，我更偏愛淺色，這種色調不但更富有豐田的傳統特色，而且具有防滑作用的網紋織物面料手感似乎也更加舒適。如果非要從雞蛋里挑骨頭的話，我希望門板上的塑料能采用凱美瑞的規格；而且，電動車窗按鈕的手感也許應該具備更好的質感。

　　相比之下后備廂空間的問題要大一些，雖然它已經比上一代車型大了許多了，但看起來仍然不像能塞進大件行李的樣子，不過這臺車的后排座椅是活動的，通過調節椅背的角度可以獲得一些額外的空間。另外，現在所有型號的雅力士都具備后排座椅4/6分割放倒的功能，靈活的空間運用在一定程度上可以緩解后備廂空間不足的問題。

　　擁有118馬力的1.6升雙VVT-i直列4汽缸發動機來自卡羅拉，這是這款車和這臺發動機在全宇宙范圍內的首次合作。豐田之所以作這樣的安排，目的相當明確——以大欺小！讓雅力士成為同級車型中的動力王。為了讓我們充分領略這一點，在媒體試駕會上我連一臺1.3升（86馬力，同樣會上市，動力小但更省油的型號）的樣車都沒見到。

　　與1.6升發動機配套的是5前速手動變速器和4前速Super ECT自動變速器，我只測試了其中的自動版本。雖然產品說明書上強調了這臺變速器的反應比以前更快，轉檔更為平穩，行為模式也更符合邏輯性，但當我將油門猛踩到地臺上的時候，它的反應仍然沒法和時下流行的6前速甚至7前速制品相媲美。

　　主要的原因還是齒比太寬了，每升高一檔，會令發動機的轉速大跌，這大大拖累了加速表現。不過即使如此，它的加速力仍然非常可觀。在到達每一個彎角時我都必須狠狠地減速，不然的話我掌控中的雅力士就會變成幫助天馬山賽道義務除草的鋤草機。不過我想，配備5前速手動變速器的型號應該更能發揮這臺發動機的本色。

　　當然，這臺變速器仍然有其出色的一面，當我改為緩緩地撫摸油門時，它的表現的確恰如其分地展示了1.6升發動機的低轉扭力。即使跳上3檔，而轉速大約只有1500轉/分，車輪也不會出現黏著路面不愿滾動的情況。所以雖然這臺發動機的最大馬力是在6000轉/分時造就的，但它卻不是那種依靠轉速來獲取動力的跑車化發動機。

　　短懸長設計讓我在一開始就對這臺車的操控充滿了期望。雖然它的某些設計并不適合這條以擁有眾多會讓駕駛員的臉貼上車門玻璃的窄彎而聞名的賽道。比如為了提供充分的頭部空間，雅力士的車身高度達到了非常可觀的1545毫米，另外它的懸掛也根據中國的道路環境被調高了20毫米，但它的轉向性能無可挑剔。

　　每一次轉向，雖然沒有想像中那么快，但車頭指向卻非常準確，頑強的抓地力讓轉向不足變得非常輕微，只有非常高的車速和不太正確的入彎姿勢才會導致這種情況的出現。修正這種情況也非常容易，放開油門，少許回正一些方向盤，頑強的抓地力就又回來了。看來GOA車身的價值并不僅僅在于提供EURONCAP 5星級撞擊測試安全標準。

　　在賽道上，它讓雅力士具備了不遜于任何歐洲同級對手的轉向能力。與此同時，它那令人嘖嘖稱奇的4.7米的最小轉彎半徑是任何一個同級對手都比不上的。不過我個人更希望這部小車的剎車能夠再好一點兒，特別是剎車踏板的頭段仍然顯得有點疲軟，如果它的剎車能在一開始就具備將剎車踩到底時的那種有效的減速能力，那么豪華的全車系6氣囊標準配置就會變成一種奢侈的擺設。

　　在這臺車的身上還有一些同級車所不具備的裝置，比如會給車主帶來優越感的無鑰匙啟動/熄火裝置，電動可折閉后視鏡，漂亮的蜂窩狀前進氣格柵，擾流側裙和后擾流板。其中，后兩種裝置是頂級的RS型號所特有的。

　　這些零零總總的獨特配置無疑會對那些搖擺不定的消費者起到決定性的作用。但最終的一切還是取決于價格，而雅力士的價格目前還是一個迷。所以我覺得就像一場比賽一樣，雅力士已經獲得了排位賽的桿位，但桿位并不代表著最終的勝利。它正處在一個非常有力的位置，而它的成績除了取決于它的實力，還取決于它的比賽策略。但愿豐田的比賽策略能為這臺頗具冠軍相的新車帶來勝利的果實。

（轉自XGO汽車網）