經典延續 PCauto全面體驗新賽歐1.4L

　　賽道駕駛不同于日常駕駛，需要和日常駕駛不一樣的駕駛方式。賽道駕駛最需要注意的幾個問題，一是保持發動機高轉速，盡量在高速換檔；二是過彎的方法，如何在不太降低發動機轉速的情況下過彎，包括行車線路和剎車點的選擇；三就是一定要保證安全，在沒把握完成動作的時候，千萬不要試圖挑戰車輛的極限。

　　今天我們來到了上海的天馬山，由于上海天馬山賽道直道較短且多彎，對于一般車型來說還是很有挑戰的。即使1.4L的新賽歐也最多用到3擋。下面就讓我們來看看新賽歐在這條賽道上的表現如何。

　　說實話，新賽歐作為一款主推家用市場的經濟型小車，我們并沒有期望他在賽道上有多么激進的表現。幾圈下來之后新賽歐在賽道上的表現很符合我們的預期，雖然1.4L的排量并不能給我們帶來多么激情的體驗，但是整個過程中發動機的響應還是很積極的。大盤的整體感覺比很多同價位的車型來的要扎實。

　　在之前的文章里我們已經提到新賽歐擁有一套偏向舒適的懸掛，而這套懸掛也成了制約新賽歐在賽道上表現的一大因素。其中在賽道180度調頭彎中，懸掛的壓縮已經達到了極限，實際感覺新賽歐的懸掛行程還是比較長的。彎中輪胎的抓地能力也受到了挑戰，響胎聲不絕于耳。

　　總體來說新賽歐在賽道上的表現與同級別、同價位車相比還是具有一定優勢的。順暢的擋位和較其他同級別車型來的更準的轉向給我們留下了比較深刻的印象。

　　新賽歐在百公里測試中的成績有些出乎我們的預料，11秒出頭的成績甚至優于很多1.5L、1.6L的車型。變速箱的在加速中表現很積極，換擋很順暢，出色的成績與5擋手動變速箱1、2擋較大的齒比有著直接的關系。

　　在百公里制動測試中，由于偏向舒適的懸掛設定，新賽歐車身的前傾幅度很大。在多次測試中最好成績為42.92米，整體表現中規中矩。

　　最后我們來看看新賽歐的車內噪音控制，對于這個級別的小車而言成本的控制是重中之重。所以很多隔音措施被無情的削減。在這方面新賽歐也不能逃脫。根據實際測得的噪音值我們可以看出新賽歐的噪音控制在該級別車中屬于中游偏上水平。

　　編者小結——

　　幾年前，流行著一本書，書名叫做《誰動了我的奶酪》，它生動的闡述了“變是唯一的不變”這一生活真諦。今天，新賽歐以他較為親民的價格試圖去出觸動自主品牌的奶酪。我相信國內的自主品牌一定會有相應的應對措施，但是是否會提高整體造車質量，降低車型單價，從而惠及所有的消費者呢？我們將拭目以待！