激昂的前奏 PCauto再試速騰1.4TSI奧運車

　　就在北京奧運會結束將近一周年的時候，伴隨著國產的速騰1.4TSI即將于下半年的8、9月間推出，我們又一次坐在了這臺速騰的奧運車上。無論是車身上的綠色拉花，還是那臺“靜得要命”的發動機，車上的一切都并未隨著時間的流失而發生絲毫的改變。而改變的是我們更加期待更加急迫的心情，畢竟除了后來的冠軍版，擁有更高技術含量的速騰確實讓我們等待了太久了。

 　　此次試車依舊選擇了豐富的行車路線，包括城市道路、高速公路和山路。盡管我們沒有時間和條件測試油耗，但針對1.4TSI發動機以及那套對大多數消費者還有些陌生的7速DSG雙離合器變速箱的體驗還是此番試車的重點。這些處于前沿的技術用在這樣一臺A級三廂轎車上究竟能帶來多大好處？它真的像人們說的那么好么？接下來，請看我們詳細的試車體驗報告。

　　除了車身上的拉花以外，眼前的這臺速騰與過去沒什么區別，甚至還沒有冠軍版的變化多。而對于這樣一款已經面世了3年多的車型，我們在這里也無需對外觀和內飾作太多的贅述。用料、工藝、以及車輛本身傳達出來的厚重與沉穩的特性，也是德系車所特有的，而我們今天的重點，無非就是這對組合——1.4TSI燃油直噴發動機與7速DSG雙離合器變速箱。

　　說到這臺1.4TSI發動機（EA111），相信它曾令很多人誤解或疑惑過。比如在動力方面，我曾聽很多人說起對于這款發動機采用“1.4L”這個排量產生性能方面的疑慮。而在這里我唯一要說的是，它作為現役2.0自然吸氣發動機的替代產品，在動力上有過之而無不及。

　　在大眾手中，缸內直噴這項技術被物盡其用，使只有1.4L的缸內直噴發動機也可以爆發出96/5000kw/rpm的最大功率。從數據上就以明顯超出曾經那臺2.0L自然吸氣發動機11kw，而在扭矩輸出方面1.4TSI的數據更是驚人，從1750rpm便可爆發出220N·m最大扭矩，比早期大眾使用的1.8T發動機大了10N·m，甚至比2.0L自然吸氣發動機多出50N·m。

　　對于這樣的發動機指標來說，驅動1.4噸左右的車身相對比較輕松了，但若是將這臺發動機裝在POLO的車頭內，恐怕國產小鋼炮的稱號就非它莫屬了。而更讓人多少有些驚訝的是，大眾目前基本已經確定明年年初將在國內推出裝備1.4TSI發動機的邁騰。也許出于對國人消費習慣的憂慮，這臺車似乎不會被商家和市場在銷量上被賦予太高的期望值，但不管怎么說它在動力上完全不需要去被質疑。

　　另一個方面的疑問來自增壓的方式。在德國，這款1.4TSI發動機存在三種不同輸出的型號，也就是說，那臺170匹的帶有低轉速機械增壓和高轉速渦輪增壓的發動機，與即將投入市場的只帶有渦輪增壓裝置的發動機在中國以外地區市場也是并存的。而前者在前、中、后期成本上的問題也不能被完全忽略。既然要取代2.0車型，那么相對復雜渦輪機械增壓搭配的發動機形式顯然對于我們絕大多數消費者而言還是個奢侈品。

　　在實際的駕駛中，1.4TSI發動機給我們留下了兩點最深刻的印象。一是安靜平順。二是直噴渦輪增壓發動機在扭矩上的完美曲線。

　　說到安靜平順，在出發前我和同行的一位記者朋友竟然在聊天的過程中始終沒有察覺發動機一直處于待速狀態。直到出發時才突然意識到發動機原來如此的“平靜”。我的這段描述沒有絲毫的刻意渲染，當這樣的情況出現在這樣一款中級轎車上時，這足以讓你驚訝和興奮了。

　　高速公路上，平順而持久的扭力輸出讓我們想起了邁騰。尤其是常用的4千轉速以內的區域，加速過程在變速箱的幫助下一氣呵成。雖然你不能要求這臺1.4升的發動機去如何推背，但至少從駕駛者到成員的感受都非常不錯。在加速過程中，由于發動機排量較小，低轉速時不會產生較大的排氣負壓來推動渦輪，只有等到2000轉左右才能感受到渦輪介入的那種力量。而在高速中，發動機在高轉速區間的噪聲仍然得到了有效的控制，而車速超過120km/h后，隨之而來的風噪倒是“搶去了不少的風頭”。

　　在大眾汽車推出DSG雙離合器變速箱后，這一理想的變速箱結構方案開始被很多知名的大企業所效仿。比如我們測試過的沃爾沃、寶馬都有使用。不管怎么說，雖然這些后繼的產品因為定位不同在表現上有所差異，但這次大眾確實引領了潮流。就好像現在很多的新品發布會都會出現一個有趣的小現象，即便是該品牌沒有使用雙離合變速箱技術，但在技術講解時，工程師都會有意無意的提到：我們的變速箱在速度上與DSG相比并不處于劣勢�？梢�，這已經是潮流所指。

　　在動力傳輸系統上，大眾為TSI發動機所配備的DSG變速箱早在我們預料之內，但另一驚喜之處就是此次裝車的的DSG為7檔干式離合器的配置。過去邁騰搭載的DSG變速箱為6檔設計，并由于發動機扭力輸出較大，必須使用濕式離合器來保證變速箱的工作穩定。而速騰裝備1.4TSI發動機扭力輸出比2.0TSI略低，干式離合器便能滿足使用要求，并且使用了無需冷卻的摩擦片，降低了變速及離合器操作所需要的動力，在加大齒輪比范圍的同時，提高了驅動系統的效率。在日常維護方面7速DSG的機油使用量，相對于原來使用濕式離合器的6速DSG（7L）減少了約75％、僅1.7L。

　　在駕駛中，可以感覺到7檔的設計使每個檔位之間的齒比更加接近，每次換檔轉速上的表現都不明顯，換檔動作在細微的震動間完成，而這種振動完全可以忽略不計。變速箱在將1.4TSI發動機性能充分發揮的同時也有效地降低了油耗。另一方面，由于使用了7個檔位，頻繁的檔位變化也成了這臺變速箱的一處缺點，所以在市區行走時還是將這些工作交給它自己來完成比較好。

　　而高轉速行駛時，7檔DSG變速箱并沒有效降低發動機轉速，出現這種問題歸根結底還是發動機排量較低所造成的，若要長時間保持高速，油耗也會有所增加。

　　如果在山路使用手動模式，速騰1.4TSI給人“輕盈”的第一感受，將發動機轉速保持在2500左右時動力可說是隨叫隨到，配合適當的檔位，使我們感受到類似曾經測試SAAB時那種柔順的出彎。而速騰所使用的前麥弗遜獨立懸掛，后多連桿獨立懸掛也并沒有因為車速的提升顯得拖泥帶水，雖然彎中車輛側傾比較明顯，但憑借后懸掛的橫向穩定桿，方向盤的指向性和車尾的隨動性依舊出色。

　　短暫的一天讓我們重溫了這臺出色的三廂轎車。其實針對高技術含量的產品，我們該去如何看待？畢竟凡事都有利弊，相信現在很多看好國產速騰1.4TSI或高爾夫6的準車主們，肯定還在為這些技術是否會帶來后期用車成本的大幅提高爭論著、猜測著。盡管我們現在還無法確定，但來自大眾內部的信息卻告訴我們他們已經充分考慮了中國的用油環境，并對購車后的保養頻率及費用亦有所考慮。不管怎么說，待到兩款車型投放市場前，我們必定會針對這些大家最關注的問題作出深度的測試結果，相信待到上市初期，網友們的精彩用車報告也并將鋪天蓋地。因此，我們的結論是TSI+DSG在技術上的優勢毋庸置疑，而后期成本卻是大眾汽車眼下應該最著重替“大眾”考慮的。