不愧是高爾夫 PCauto超長距離試駕高爾夫6

　　這次有幸參與"高爾夫發(fā)現(xiàn)完美之旅"，用廣州到成都超過2000公里的距離來體驗高爾夫6 1.4T+DSG版的全部，這次超長試駕從中得到的體會，絕不是其他人只開一兩天就能感受得到的。高爾夫6的好與不好，大家都能從下文中有所了解。鑒于之前已經(jīng)對高爾夫1.4T車型進行詳細的靜態(tài)介紹《天生熱愛運動 全方位解讀第六代高爾夫》，所以我只會以闡述駕駛體會為主。

　　毋庸置疑，高爾夫就是大眾汽車的"面包"車型，很難想象沒有高爾夫的大眾會是怎么樣的？高爾夫的好壞直接影響著大眾汽車的整體聲譽以及利潤。但來到中國，高爾夫最初的使命并不是如此的重要，在兩廂車還沒有那么風光的年代，第四代高爾夫只給我們簡單留下了"好車"的印象，這個相信也是第五代高爾夫與中國車迷失之交臂的原因之一吧。

　　來到第六代產(chǎn)品，高爾夫的回歸已經(jīng)不能與以往同日而語，開創(chuàng)獨一無二的"高爾夫"級別是廠家給予它的使命，不過經(jīng)過試駕后我們也發(fā)覺，作為暫時國產(chǎn)最高級的兩廂車型，高爾夫真的是"有的寂寞"了。

　　相信關注高爾夫6的網(wǎng)友都已經(jīng)感受到一波又一波的宣傳攻勢，那究竟高爾夫好在哪里呢？簡單來說，高爾夫6就是將超群的動力總成以及造工精良的車身結(jié)構(gòu)融為一身，只要價格定得合理，高爾夫6將是這個級別的不二之選。

　　性能超群的動力總成——

　　性能超群的動力總成說的就是TSI+DSG，T即渦輪增壓、S指分層燃燒、I代表直噴，渦輪直噴發(fā)動機加上雙離合變速箱動力組合的強大，相信沒有多少人會有質(zhì)疑的聲音。高爾夫6首先登場的是1.4T+7前速雙離合的搭配，（更令人期待的，搭載2.0T+6前速DSG組合的國產(chǎn)GTI將在明年年初登場，這可是內(nèi)部人士的確切消息。）最大功率96KW（130匹）、從1750轉(zhuǎn)就出現(xiàn)的220牛米最大扭力，絕對是達到2.0~2.5升自然吸氣發(fā)動機的動力水平，0-100公里時速的加速成績進入10秒大關絕對不是問題。

　　發(fā)動機的出力范圍相當廣闊——

　　數(shù)據(jù)還是要建立在實際體驗之上的。沒錯，扭力從接近2000轉(zhuǎn)時就開始有的苗頭，但真的要到達近2500轉(zhuǎn)左右才是真正的黃金時期。那怠速到2000轉(zhuǎn)的那段區(qū)間呢？與你正常的1.4升自然吸氣發(fā)動機沒什么區(qū)別。（這是在高爾夫6接近滿載的狀態(tài)下得出的結(jié)果，3個成年男人+油量3/4滿的油箱+一大堆行李。）不過不用擔心，這個瑕疵出現(xiàn)的時間還不夠你打個哈欠。而且正因為有這個小瑕疵，更加突出了發(fā)動機強大的中后段輸出以及變速箱的迅速反應。

　　1.4L的排量也能做到接近2.5L自然吸氣發(fā)動機的性能——

　　在"發(fā)現(xiàn)完美之旅"的第一段路程中，我們是唯一能有機會將高爾夫6開到接近200公里時速的人，因此可以說只有我們才最了解這1.4T發(fā)動機后段力量。在跨越2500轉(zhuǎn)之后，渦輪車特有的那種爆發(fā)力出現(xiàn)了！而且從一開始發(fā)力就好像大排量自然吸氣發(fā)動機那樣連綿不斷。直到接近5500轉(zhuǎn)才開始有衰減的趨勢，不過大家不要忘記紅區(qū)就是6000轉(zhuǎn)，就是說在每檔全油門加速升檔后，轉(zhuǎn)速還是會留在最佳的發(fā)力區(qū)，等待著你再一次的召喚。

　　幕后英雄-7前速DSG變速箱——

　　高爾夫6搭配著的7前速DSG變速箱其實是更應表揚的幕后英雄，因為有了它，把上文提及的發(fā)動機小瑕疵也幾乎完全掩蓋掉。這款7速DSG采用了干式離合器的設計，與一汽大眾其他車型所配備的采用濕式離合器的6速DSG不同。但大家要謹記，這兩款變速箱并不存在可比性，因為兩者的設計對象都有所不同。按照現(xiàn)在大眾的策略，7前速DSG會用在在排量較小的車型上，而6前速DSG則會搭配排量更大、扭力更強的車型上。

　　省油是D檔模式的設計初衷——

　　省油是D檔模式下的第一大前提，這款7速DSG換擋在D檔模式下的升擋速度奇快，以正常的方式駕駛，不超過兩個路口的距離，只要速度允許，變速箱電腦就會迫不及待地升到第7檔。因此100km/h巡航時轉(zhuǎn)速剛好2000轉(zhuǎn)，即使120km/h也才不過2500轉(zhuǎn)左右。

　　在經(jīng)過近300公里國道的正常駕駛之后，我們測得的綜合油耗是7.4L/100km。可能有人覺得是偏高，但要考慮到我們所試駕的車輛是剛行駛了500公里的新車，磨合期內(nèi)能有這個成績是令人滿意的，此后的路程中我們更有低于6升的成績，不過那是在長期下坡的環(huán)境下，所以不作參考。

　　S檔模式則是發(fā)揮1.4T+DSG的最佳狀態(tài)——

　　S檔模式則是發(fā)揮1.4T+DSG的最佳狀態(tài)，甚至比手動模式更加適合激烈駕駛。只要不是在長下坡或者長時間的巡航狀態(tài)，變速箱都會按照當前的車速，使用最適合的檔位并將轉(zhuǎn)速維持在2500轉(zhuǎn)左右。而且我覺得這款DSG變速箱電腦的人性化設定仿佛已經(jīng)連接到你的大腦，細小的油門動作都會被變速箱所了解，迅速的降檔使引擎無時無刻都處在最亢奮的狀態(tài)，220牛米的扭力隨時待命。只因有了這款變速箱，使得這1.4TSI發(fā)動機的優(yōu)點給放大了幾倍。反觀日后推出的1.4TSI加手動擋的組合，要發(fā)揮得這么出色就更要考驗駕駛者的技術。

　　7速DSG變速箱也有"小瑕疵"——

　　不過即使是先進如此的變速箱也不是"零瑕疵"的，但這個小瑕疵也真的是要細心留意才能發(fā)覺。之前我們在試駕大眾其他雙離合變速箱車型時就已經(jīng)有所發(fā)現(xiàn)，在車輛慢速蠕動時，就是大家每天堵在上下班車龍時那種走走停停的狀態(tài)下，變速箱會產(chǎn)生細微的窒動。原因應該是離合器本來為了減緩換擋時的沖擊，會減慢離合結(jié)合的時間，而塞車時的走走停停，使得這個結(jié)合的動作變得相當頻繁，結(jié)構(gòu)上使得雙離合變速箱存在著這個問題，但程度之輕微可以納入忽略不計的范疇，只有我們這些對車子吹毛求疵的人才會拿出來討論一番。

　　精良的車身造工——

　　德系車的造工已經(jīng)是遠近馳名的了，從各種部件的緊密程度以及行車時的扎實感都能夠直觀地告訴我們它是多么的結(jié)實。高爾夫6當然繼承了這個優(yōu)良傳統(tǒng)，上文提高我們是對車子吹毛求疵的人，所以特地觀察了高爾夫6身上一些非常不起眼的部分，來證明高爾夫的造工品質(zhì)水平。因為我們相信，如果連車門下沿這些直到車輛報廢也不會去碰一下的地方也做得這么一絲不茍，那么車廂內(nèi)其他地方就不用再多懷疑了吧。

　　懸掛也做了適應中國化的調(diào)教——

　　基于有國內(nèi)版高爾夫5代GTI以及香港體驗右舵高爾夫6的經(jīng)驗，在行駛一段路程后，我們就感覺到國產(chǎn)高爾夫6是將"小鋼炮"這個美譽留給了日后上市的國產(chǎn)GTI。這次的超長距離試駕經(jīng)歷了市區(qū)、國道、高速和山路，已將所有日常可遇到的路況都經(jīng)歷了一遍。綜合來說，國產(chǎn)高爾夫6的懸掛是相當舒適的，GTI版本以及海外版較為硬朗設定已經(jīng)蕩然無存。以我個人的感覺而言，與海外版本相比國產(chǎn)高爾夫6懸掛韌性保留了七成功力、支撐力則更為削弱，為的是什么？應該不用我多說了吧。

　　編者小結(jié)——

　　由于行程緊密，不能在試駕過程中對高爾夫6進行詳盡的數(shù)據(jù)測試。根據(jù)整個"高爾夫發(fā)現(xiàn)完美之旅"的行程，10月19號將是高爾夫6在長春上市的大日子，相信很快就有機會與高爾夫6有親密的接觸。從我與高爾夫6這么多天的相處來看，它的綜合表現(xiàn)是不會令大家失望的。