八千里路 PCauto試駕邁騰2.0TSI數據篇

前言：上回說到我們的長期試駕車“小邁”經過了首次保養(yǎng)，在經過短暫的修整后“小邁”又再次踏上了試駕的征程。對于大眾來說先進的技術一直是其最大的賣點，此次我們就用最真實的數據說話，看看DSG+TSI碰撞后會擦出怎樣的火花。

　　在繞樁的過程中，邁騰的循跡性讓人印象深刻，如果收油入樁會稍有轉向不足的感覺。適當加油通過時隨著方向盤的指令，邁騰可以從容的拐過樁桶。邁騰的底盤有些偏軟，在將要達到極限時車身穩(wěn)定控制系統會馬上介入進行干預，對應對角線的兩個車輪進行制動，測試中感覺到后輪的制動效果要更加的明顯。這種干預在實際路段的駕駛中提供了安全保障，但是在繞樁的測試中卻會影響到邁騰最終的成績。

　　把ESP關掉后，車身在前半段還是比較穩(wěn)定的，但是隨著速度加快在最后幾個樁桶時，車身整體向外側滑的趨勢越加明顯。雖然借助底盤的穩(wěn)定車輛在這種瀕臨極限狀態(tài)下還處在可控的范圍內，并不會出現失控的狀態(tài)，但輪胎的抓地力已經開始有些吃不消了。在繞裝的測試中較軟的減震也是托后退的重要原因，近年來大眾的車型為了強調乘客的舒適性，已經減少了德國車那種硬邦邦的感覺，如果減震能在調硬一些，繞樁時車身的側傾也會減小，臨近極限狀態(tài)的外滑也會得到更好的控制。不過事情要從兩方面看，畢竟舒適也不是一件壞事。

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　　有別于多點噴射發(fā)動機采用進氣岐管噴射技術，TSI發(fā)動機可以讓汽車經過精準的計算，直接進入燃燒室與空氣混合燃燒。渦輪增壓直噴汽油機采用了水冷式渦輪增壓器，渦輪葉片經過空氣動力學優(yōu)化，降低了能量的消耗。

　　邁騰的2.0TSI缸內直噴渦輪增壓發(fā)動機，最大功率達到147kW（200馬力），而扭矩輸出的范圍基本含蓋了全部行車轉速區(qū)間，在1800～5000rpm的轉速內可持續(xù)輸出280N·m的最大扭矩。另外，從EA888系列開始，大眾的發(fā)動機在進氣凸輪軸前端增加了一個由機油壓力控制的可變相位器（vane-type），這個機構可以使正時鏈條和凸輪軸之間的角度發(fā)生變化，進氣氣門重疊角就可以變化了。高轉時，氣門就可以早開、晚關，提高發(fā)動機的進氣效率。

　　在變速箱的選擇上不知是否還有人記得，去年6月左右搭載2.0TSI發(fā)動機的邁騰剛上市時裝備的了一臺6速Tiptronic手/自一體變速箱。也許這種搭配的制造成本略低，但迫于大眾的DSG計劃或是這臺變速箱經受不起2.0TSI發(fā)動機強大的扭力輸出，僅僅在半年內就宣告停產，并開始啟用6速DSG雙離合器變速箱直至今日。而從任何角度來看DSG都擁有絕對的優(yōu)勢，它用兩套離合器分別控制1、3、5和2、4、6、檔位，這樣的布局可使整個換擋過程更加迅速，并進最大限度減少動力傳輸中的損失，從理論上看是可以有效提高車輛加速性能的，但事實情況是否如此，我們馬上為您揭曉。

　　加速測試中，2.0TSI+DSG的搭配確實給我?guī)�來了與以往不同的感受。關閉ESP電子輔助系統，切換到手動模式以1檔起步，在全油門加速初段，由于強大的扭力輸出，前輪會出現較大滑動，此時對油門的控制要更加精準，盡量減少輪胎畫的滑動。5500轉換2檔，發(fā)動機轉速跌落并不多，依然維持在渦輪增壓器的工作轉速區(qū)間，最終以3檔破百，用時7.40秒。與裝備Tiptronic變速箱的2.0TSI邁騰相比，DSG不僅在車重上減輕了10kg，而且也使車輛0-100km/h加速時間快了將近0.8秒，（裝備Tiptronic變速箱的邁騰0-100km/h加速用時8.18秒）。

　　搭載DSG變速箱的邁騰在制動系統和輪胎配置上并沒有任何升級，依舊維持前312mm，后286mm的剎車盤，輪胎也同樣采用米其林215/55/R16的型號。因此制動效果也與曾經相同，初段制動力非常明顯，中后段ABS介入，制動力稍有衰退，但并不影響制動成績100-0km/h所用距離為39.47米。

　　另外，邁騰在原有的電子手剎中還裝備了EPB（電子輔助制動系統），這套系統可以在常規(guī)制動出現故障的情況下，幫助車主將車停住，并且制動過程中ABS、ESP等輔助系統都會工作，操作起來也是十分簡單，只要用手指一直按主大燈開關旁邊的（P）字就可以，當松開手指時EPB系統就會停止工作，由此可見在安全方面邁騰做的已經很全面了。

　　經歷了三個月的試駕我們對邁騰2.0TSI有個更加深入的了解，在下期的文章中我們會對邁騰整體用車的情況進行總結，到底邁騰2.0TSI值不值得購買？在最后一期的邁騰長期試駕完結篇中我們會做出最后的點評。