傳承世代榮耀 試駕第六代高爾夫

　　最近喜歡偶爾翻看一下關(guān)于哲學(xué)的書，一方面為自己思考事情尋找理論依據(jù)，另一方面也可以讓自己在別人眼中看上去很有深度。我住在城北一個規(guī)模不大的小區(qū)里，在我的樓下停著許多和高爾夫多少有些關(guān)聯(lián)的車型，但真正的第四代高爾夫卻并不多。這大概也是精品緊湊型車的真實狀態(tài)之一，雖然大家對此充滿渴望，得到它們卻并不算容易。對高爾夫車型而言，它的未來正在被改寫，但它注定還將擁有未來。

　　關(guān)于大眾高爾夫的話題有很多，編輯部的幾位同事作為車主更有發(fā)言權(quán)。由于第五代高爾夫在國內(nèi)市場的缺席，從第四代車型到第六代車型的跨越，也造成了第五代車型在視覺和印象上的斷層。當(dāng)然，小規(guī)模進(jìn)口的高爾夫GTI加之基于第五代高爾夫的速騰車型在一定程度上彌補(bǔ)了這一缺失。而坊間也流傳著一種說法，大眾集團(tuán)不計成本地追求更高的品質(zhì)，直接造成了第五代高爾夫售價過高，這也影響了它的國產(chǎn)計劃。

　　一如當(dāng)初的預(yù)測，1.4 TSI發(fā)動機(jī)與7速DSG雙離合器變速箱的搭配，成為了國產(chǎn)6代高爾夫的主打車型。我對于這套動力系統(tǒng)并不覺得陌生，一汽大眾早在今年9月就推出了搭配此套動力系統(tǒng)的速騰車型。它的1.4 TSI發(fā)動機(jī)雖然不是我們期待的雙增壓器版本，但綜合動力表現(xiàn)已經(jīng)位列普通的2.0升4缸自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)之上，而它在燃油經(jīng)濟(jì)性方面的出色表現(xiàn)也有目共睹。

　　如果你在測試場上碰到搭載類似動力系統(tǒng)的車型絕對是一件有些乏味的事情。出于對動力總成的保護(hù)，在起步階段，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速很難超過1800轉(zhuǎn)/分。若是在日常駕駛狀態(tài)下，平緩的動力輸出會讓你感到非常柔和舒適，但這顯然不是我們眼前所需要的東西。我們很想聽到輪胎尖嘯著撕扯地面的聲音，但它就是不聽我們的擺布，極其輕微的滑動仿佛在向我們的測試儀器示威一般。即使關(guān)閉ESP系統(tǒng)，它也在這時拿出了一副非暴力不合作的嘴臉。而事實上，高爾夫的ESP系統(tǒng)根本無法完全關(guān)閉，即使長時間按下ESP控制開關(guān)，它也只是暫時關(guān)閉了ASR驅(qū)動防滑系統(tǒng)模塊。

　　包括最終的測試成績似乎也在和我們開玩笑，在整個測試過程中我們總是能夠得到近乎相同，甚至是毫厘不差的測試數(shù)據(jù)。若非對此有所準(zhǔn)備，我們或許真的會去換一套測試儀器重新來過。往返跑了數(shù)次之后，最終我們經(jīng)過了168.03米，完成靜止加速至100公里/小時的時間為9.89秒，這一成績略慢于我們的預(yù)期，但對一款采用1.4升小排量發(fā)動機(jī)的車型來說還不壞，如果把變速箱換成5檔或6檔手動，我們應(yīng)該還能得到更滿意的數(shù)據(jù)。而高爾夫1.4 TSI完成0-400米加速的時間為17.09秒，尾速達(dá)到了130.8公里/小時，這一結(jié)果也要好于同級別車型的平均水準(zhǔn)。

　　作為一款家用轎車，高爾夫在制動測試中的表現(xiàn)顯然無法和高性能運(yùn)動車型相提并論，勤勉的ABS系統(tǒng)給我們留下了深刻的印象。它取得了平均42.14米的100-0公里/小時的制動成績，而60-0公里/小時的平均制動成績?yōu)?5米。在整個制動測試過程中，高爾夫1.4 TSI的制動系統(tǒng)只表現(xiàn)出了非常輕微的熱衰減跡象，這并不影響它在日常駕駛條件下的表現(xiàn)。不過通過這一環(huán)節(jié)我們也發(fā)現(xiàn)了一些問題，它在制動過程中，對于車頭下沉的抑制表現(xiàn)不夠理想，由于緊急制動時的重心位移，造成前輪制動系統(tǒng)負(fù)載過大。此外，輪胎對于測試成績的影響同樣不容忽視。

　　61.008公里/小時，這是高爾夫在18米繞樁測試中的平均速度，不得不說大眾為高爾夫6配上了一套非常出色的懸架系統(tǒng)，不過這是在我們讀出測試數(shù)據(jù)之后才獲得的驚喜。為了拿出一個具有說服力的成績，我們在繞樁測試項目上耗費(fèi)了大把的時間。最初我們從測試儀獲取的信息并不理想，做過幾組成績之后，下車檢查輪胎時我們發(fā)現(xiàn)前輪輪胎花紋已經(jīng)出現(xiàn)了鋸齒狀的磨損，而胎壁的磨損痕跡也不容樂觀，錦湖KH18輪胎在胎壁支撐性方面的表現(xiàn)有些讓人失望。它的胎面連續(xù)花紋塊分布較為細(xì)密，對于路噪的抑制并沒有太積極的作用，而在排水性和抓地力方面的表現(xiàn)也并不出眾，但在耐用性方面的表現(xiàn)卻有著不錯的口碑。

　　安靜的發(fā)動機(jī) 典型的大眾內(nèi)飾

　　在繞樁過程中，隨著車身位移的變化，前輪的205/55 R16的輪胎也開始變得不穩(wěn)定起來，它就像醉漢一樣隨著車身的走勢左右擺動，一段時間里讓人摸不著頭腦。這讓高爾夫的繞樁動作不那么好控制，雖然懸架的表現(xiàn)很積極，車尾的動作也很靈活，但每每在懸架尚未到達(dá)極限之前，輪胎就已經(jīng)放棄了對側(cè)向滑動的抵抗。即使在開啟ESP系統(tǒng)的狀態(tài)下，輪胎也會先于電子系統(tǒng)到達(dá)工作極限。一次次失望之后，我們也產(chǎn)生了放棄的念頭，但探求的渴望和負(fù)責(zé)的態(tài)度讓我們最后堅持了下來。

　　在摸清輪胎變形的規(guī)律之后，我們的測試成績也開始穩(wěn)步提升，并且最終讓我們感到滿意。在這一環(huán)節(jié)中我們發(fā)現(xiàn)，高爾夫1.4 TSI的減震器對于側(cè)傾的抑制作用有些失分，數(shù)次車身重心左右橫向轉(zhuǎn)移之后，車身積累下來的側(cè)傾問題也愈發(fā)嚴(yán)重，這種不穩(wěn)定狀態(tài)發(fā)展到一定程度，ESP系統(tǒng)就開始介入對駕駛動作的干預(yù)，從而造成對測試成績的影響。雖然沒有突破40公里/小時的門檻，但高爾夫1.4 TSI在20米直徑同心圓測試中的成績也已經(jīng)非常出色，相信如果有一套表現(xiàn)更出色的輪胎，它會有更好的表現(xiàn)。

　　按照廠方提供給我們的資料，這一代的高爾夫車型堪稱最安靜的一代高爾夫，大眾對于噪音控制所采取手段的復(fù)雜程度絕不亞于對懸架系統(tǒng)的苛求，在實際測量中也不難發(fā)現(xiàn)這一點。40.7分貝的怠速噪音已經(jīng)達(dá)到或甚至超過了一些D級豪華車的水平。即便是采用V8發(fā)動機(jī)的奧迪A8L 4.2 quattro在該項測試中的成績也不過41.2分貝。但如果電子扇突然開始工作，它的怠速噪音會有至少4個分貝的提升，這與風(fēng)扇扇葉的幾何形狀多少有些關(guān)系。當(dāng)然，為了追求更好的散熱效果，這一點也就在可接受的合理范圍之內(nèi)。就在我們?yōu)榇烁械礁吲d的時候，輪胎帶來的問題又出現(xiàn)了，當(dāng)這輛高爾夫1.4 TSI跑起來之后，我們得到的60公里/小時測試成績已經(jīng)達(dá)到了64.4分貝，120公里/小時70.1分貝的噪音雖然在同級別車型中處于較好的水平，但考慮到它在怠速狀態(tài)下的安靜程度，高爾夫1.4 TSI原本就應(yīng)該獲得更低的噪音成績。而在高速行駛狀態(tài)下，機(jī)械噪音以及風(fēng)噪并不明顯，路噪以壓倒一切的優(yōu)勢成為了主要的噪音源。

　　顯然，我們專業(yè)測試的目的是為了得到車輛在極端狀態(tài)下的種種表現(xiàn)，一款家用轎車當(dāng)然不可能終日處于這種工作狀態(tài)。不得不承認(rèn)的是，開著這款6代高爾夫1.4 TSI車型是一件很愜意的事情。雖然懸架系統(tǒng)的動態(tài)性能非常不錯，但這并不影響它在舒適性方面的臨場發(fā)揮。轉(zhuǎn)向助力的設(shè)定也恰到好處，既不會讓人覺得太輕，對女性車主它也顯示出了紳士般的友好。同時，它的車身也非常靈活，無論在何種場合，你都能很快找到那種人車一體的感覺。

　　詳細(xì)介紹過新高爾夫的動態(tài)性能之后，接下來我們將向各位展示它的各種車內(nèi)細(xì)節(jié)設(shè)施。這些“軟指標(biāo)”也許經(jīng)常被初次購車的消費(fèi)者忽略，可在日常使用中，駕駛者無時無刻不在與它們打交道，因此相當(dāng)考驗研發(fā)人員的經(jīng)驗和能力。

　　正如你在圖片中看到的，這輛豪華版新高爾夫的頂篷為淺灰色，其它部分則是全黑色調(diào)。當(dāng)然，除了這個相當(dāng)原汁原味的歐化風(fēng)格，廠方還會提供國人更中意的上黑下米黃和上黑下淺灰等數(shù)種內(nèi)飾色彩搭配。不過所有版本的儀表臺頂部都以黑色打底，以免在前風(fēng)擋上投射出干擾視線的倒影。而且和很多沒有對成本斤斤計較的中高級轎車一樣，新高爾夫在這部分也使用了表面紋理和手感都相當(dāng)不錯的軟性發(fā)泡材料。

　　中央控制區(qū)面板似乎借鑒了帕薩特CC四門轎跑車的思路，尤其是自動空調(diào)的控制部分，金屬與半透明材料結(jié)合的方式具有當(dāng)今電子產(chǎn)品上那種強(qiáng)烈的時尚、科技?xì)庀ⅰＨ欢�與法國人的做法截然不同的是，大眾產(chǎn)品的經(jīng)典布局邏輯并未被完全打破，老用戶幾乎不需思考即可輕松上手。新朋友也不用擔(dān)心，各種按鍵、旋鈕排列合理，大小也很就手，而且都有清晰的功能標(biāo)識。

　　稍有遺憾的是，為了趕在國慶長假前完成工作，試駕車半夜剛拉到北京遠(yuǎn)郊便被我們接來，甚至未來得及去4S店給音響系統(tǒng)解碼，因此這次未能親自驗證那套帶導(dǎo)航和電話功能的RNS510音響究竟水平幾何。不過可以確認(rèn)的是，即使在鎖定狀態(tài)下，掛入倒檔后倒車?yán)走_(dá)仍會立刻啟動，而它的模擬可視功能顯然比單純的嗡鳴提示聲直觀得多。

　　熟悉的細(xì)節(jié)設(shè)計 后排空間夠用

　　三輻式方向盤也值得說上幾句。精巧的造型只是它贏得同事們一致贊同的原因之一，上面的多功能按鍵也很討人喜歡。左側(cè)區(qū)域用于控制音量、頻道等各種音響功能，右側(cè)區(qū)域可切換旅程電腦的各種顯示項目，例如瞬時/平均油耗、瞬時/平均車速、可續(xù)航里程、行駛計時器等等，主動轉(zhuǎn)向大燈等諸多功能性設(shè)置也是在這里進(jìn)行操作的。LCD信息屏幕被巧妙地安放于雙筒式儀表盤正中間，顯示字體已從上代的紅色改為白色，夜間視覺效果更柔和。

　　駕駛員左膝前面是德系車普遍采用的旋轉(zhuǎn)式燈光控制開關(guān)，以及大燈高度調(diào)節(jié)旋鈕。和近來的其它大眾新車一樣，燈光開關(guān)下方有個翻開式儲物盒，可以隨手存放零錢、手機(jī)、便簽紙等小物件，既方便又不會被歹人惦記。

　　可以看出，位于左前車門上的車窗控制鍵和外后視鏡調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)應(yīng)該來自速騰，但改為寶馬3系那樣的傾斜布置，位置也向前上方挪了一點。這樣做的直接好處是，余光剛好能看到這個按鍵，左手稍稍離開方向盤便可觸及，在一定程度上減少駕駛員分神。此外，四個車窗均帶有一鍵式升降功能，看似可有可無，接觸久了便會覺得貼心。進(jìn)一步講，帶電子防炫目功能的內(nèi)后視鏡也是同樣指導(dǎo)思想下的產(chǎn)物，盡管初次購車的消費(fèi)者很少關(guān)注這些導(dǎo)致成本升高的細(xì)節(jié)。但你要知道，即使25萬元級別的日系車也很少裝有這些設(shè)施。

　　車門內(nèi)壁下部的儲物格是所有制造商都會想到的，不過包裹著絨布材質(zhì)的內(nèi)襯實屬罕見，將零散物品放在里面也不用擔(dān)心發(fā)出難聽的雜音。此外，這里還因地制宜地留出了瓶裝水開槽。不過我覺得使用頻率更高的肯定還是位于手剎右側(cè)傳統(tǒng)位置的兩個正式杯架。當(dāng)然，由于設(shè)有百葉簾式抽拉蓋板，它也很適合收納一些私人物品。

　　接下來我們又找到了一些似曾相識的細(xì)節(jié)設(shè)施。與車內(nèi)照明燈集成在一起的天窗控制旋鈕和折疊眼鏡盒顯然共享了速騰的控制面板總成，前排中央扶手箱也是如此。不同之處在于，高配版的扶手箱內(nèi)部設(shè)有USB音頻接口，不過該設(shè)備的體積不小，幾乎占據(jù)了一半的空間。低配版的AUX音頻接口設(shè)于煙灰缸旁邊，因此不存在這一問題。

　　前排中央扶手箱還帶來了另外兩個好處——后部不但設(shè)有兩個折疊式杯架，還有直接吹向后排乘客的空調(diào)出風(fēng)口。在我們印象里，新高爾夫應(yīng)該是繼福克斯之后第二個擁有后排專屬出風(fēng)口的國產(chǎn)兩廂轎車。的確，如果后排乘客也可以獨(dú)立調(diào)節(jié)出風(fēng)溫度就更完美了，但理智點吧兄弟，那顯然不是這個價位的車型應(yīng)該提供的功能。

　　經(jīng)開過海外版新高爾夫的同事證實，它基本上完全保持了海外版的優(yōu)良工藝水平，而且我們也一致認(rèn)同，其內(nèi)飾選用的材質(zhì)明顯優(yōu)于福克斯和標(biāo)致307等其它同檔次車型，營造出的高級質(zhì)感甚至比同門師兄邁騰還高出那么一點。不過坦白說，后排空間恐怕不是它的優(yōu)勢項目，至少不像一些消費(fèi)者期待的那樣出彩。

　　新高爾夫的軸距是與上代車型完全相同的2578毫米，跟對手們相比沒有任何優(yōu)勢可言，幸而研發(fā)團(tuán)隊硬是在有限的車廂長度下挖掘出了合理的乘坐空間。以我178厘米的身高為例，將駕駛席調(diào)至合適位置后再坐到后排，膝部仍有10厘米左右的余量，談不上寬裕，但也基本夠用了。至于頭頂空間，則完全沒有擔(dān)心的必要。

　　其實如果不是沒辦法，誰都不想與其他兩個成年人共享一輛緊湊型轎車的后排座椅，尤其是坐墊有點偏硬的話。不過作為安慰，新高爾夫為坐在中間的乘客準(zhǔn)備了可以獨(dú)立調(diào)節(jié)高度的頭枕。當(dāng)然，這時位于中間的折疊式杯架肯定無法使用了，但兩邊的乘客倒也不會抱怨什么，他們可以把飲料瓶塞進(jìn)后門內(nèi)壁的儲物格中。

　　而作為兩廂車的最大優(yōu)勢，提高裝載能力的可翻折的后排座椅是必不可少的。新高爾夫的后備廂常規(guī)容積為350升，座椅靠背以40:60比例分開，翻折過程方便且省力，全部向前推倒后容積便擴(kuò)充至1305升。由于坐墊為固定式，靠背翻折后并不嚴(yán)格與地板呈水平狀，不過這也無可厚非，出于成本考慮，大多數(shù)兩廂車的后排座椅都采用類似的折疊機(jī)構(gòu)。

　　盡管這輛未來得及辦理正式牌照的測試車在60年大慶前夕的嚴(yán)格道路盤查中給我們帶來了一些小麻煩，未解碼的多媒體系統(tǒng)也無法讓我們享受美妙的音樂，但在那幾天里，無數(shù)好奇的車迷向我們打聽這款車的細(xì)節(jié)，這種優(yōu)越感不但讓我們相當(dāng)受用，似乎也預(yù)示出6代高爾夫美好的前景。

　　編輯觀點

　　我喜歡開著這輛高爾夫1.4 TSI上路時的感覺，它有充沛的動力，同時還很省油。而舒適性和實用性也是它的一大賣點。在同級別競爭對手當(dāng)中，它具有更為細(xì)膩的內(nèi)飾做工，以及更好的動態(tài)性能。雖然它不那么好玩，但它卻具備了一輛家用轎車所應(yīng)有的一切，并且在標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)之上做到了更好，無論做工還是用料水平都躍升到了一個更高的檔次。就像正文中描述的那樣，“它的未來正在被改寫，但它注定還將擁有未來”。美中不足的是糟糕的輪胎讓這輛新車的綜合表現(xiàn)打了一些折扣，這或許會成為車主們?nèi)蘸蟾难b的首要目標(biāo)。

　　文章來源：名車志