保持操控本色！試駕馬自達6 睿翼

　　總還記得PCauto今年8月份去日本試駕第二代馬自達6情景，當時的心情可謂有些激動，因為就年輕人來說第一代馬自達6已經給人不少好的印象，當時能夠領先試駕到第二代馬自達6可以說有些欣喜。關于上一期的試駕，我們可以參考：《新元素 新改變！PCauto試駕馬自達6睿翼》，由于當時行程較為緊密，對于第二代產品的認知還處在一定的層面上，況且當時的國產化信息也沒有現在的準確，今天一汽馬自達再次組織我們對第二代馬自達6的試駕，可以肯定的認為，擺在我們面前的馬自達6與明年上市的馬自達6睿翼基本一致。而編輯部此行的目的就是要將更為準確的各項參數信息帶給廣大的讀者。

　　外形：馬自達6睿翼車身設計更為大氣

　　關于睿翼的宏觀的描述筆者在就不進行多說了，具體可以參加上面的標題文章，今天主要是對細節方面的一些闡述，可以說從另一個層面對睿翼進行解析。關于對第二代馬自達6中國版本的選擇，一汽馬自達方面做了深刻的考慮，到底是引進美版標準還是歐版標準呢（美版車身尺寸較大）？考慮到國人的身材與對馬自達6睿翼一貫的操控需要，一汽馬自達方面最終敲定以歐版版本車身尺寸作為參考，但是廠家又根據國人對車內配置的需求增加許多豪華配置。例如，在歐版方面，很多車型有方向盤撥片換檔，但是缺少座椅加熱、DVD導航、前后8泊車雷達系統等等，總之歐版的個性化需求讓其我們在馬自達6身上找不到全配置車型，但是在國內睿翼則不同，高端版本將會看到這些配置集中在一款車型身上，滿足許多國內人士對豐富配置的需求。

　　既然是對細節的追求，我們現在來說一說馬自達6的AFS（前大燈智能彎道輔助照明系統），與世界其它品牌一些車型不一樣，很多車型的AFS系統采用的是前大燈可轉方式，也就是說，在夜晚大燈會根據方向盤的轉動跟隨同向旋轉一定的角度，從而達到彎道輔助照明作用，但是如此的設計存在兩個問題：其一，彎道的外角會出現一定的盲區；其二，這種機械式的轉動裝置壽命問題，長時間的轉動會不會出現故障，如果要維修其成本必然不低。而馬自達6睿翼則不同，它是在兩側大燈旁邊加裝一個帶側傾角度的小燈，當方向盤左轉時，左邊側傾角小燈會亮起，同樣起到了彎道照明的作用，同時沒有機械的轉動，大燈裝置故障率低，就算燈壞，只需要更換燈泡，大大降低了維修成本。

　　第二代馬自達6睿翼具有前后8個泊車雷達系統，類似的設計在國內并不新鮮，筆者就不再詳述，只是留有一個疑問，如果是帶DVD系統的睿翼后面會不會增加后攝像頭呢？我們拭目以待。

　　第二代馬自達6睿翼的車身設計更為飽滿，較高的腰線體現出更為有力的運動特色，同時它的風阻系數是0.27，這在同級別車型中可謂最低。

　　后尾箱的開啟十分便利，只需要按鈕高位剎車燈右邊的按鈕，尾箱會自動彈起。Mazda6睿翼的被動安全系統包括：3H結構的高剛性安全車身Mazda Advanced  Impact-energy Distribution and Absorption System（馬自達高級沖擊力分配和吸收系統），Active headrest(可減低頭頸部撞擊傷害頭枕)、簾式氣囊／側式氣囊等最多六個安全氣囊系統。

　　前輪馬蹄形前輪胎導流板設計，在技術參數方面有效的降低了風阻系數0.008，同時導流設計一側風面直吹制動盤，減小了熱衰減，提高了制動性能。

　　內飾：內裝科技感十足 配置較高 在同級別中處在優勢地位

　　新一代馬自達6在內飾設計方面緊跟了時代的潮流，內裝多數使用銀白搭配設計，營造出運動特色與科技感，符合馬自達6的定位，中控面板的設計較為合理，按鈕不多，但是功能清晰，易于操作，特別多功能的方向盤多了一個國內很多車型沒有功能（下文會對這項功能做專門的解說）。一汽馬自達能用這樣的內飾給我們看，說明他們在中高級車型中會走出國內多數廠家的對于桃木內飾的怪圈。

　　新型的人性化人機界面系統 CF-Net（Cross Functional Network），將各類常用開關集中于方向盤上，駕駛時只要在方向盤上進行簡單操作，即可輕松控制包括行車電腦、巡航、換擋、音響設備、空調等在內的各個系統；位于儀表盤上方的集中顯示屏還可以縮小駕駛人員的視線移動范圍。這一代馬自達6裝配了電動隨速助力轉向系統（EPAS），如此的設計讓駕駛者在低速區域感覺操控方向盤變得十分輕松，隨著速度的提升，方向盤會漸漸收緊。當然，筆者在此要提出的是，對于喜歡純粹駕駛的朋友來說，可能會缺少一些手感，因為第一代馬自達6的齒輪液壓式設計在轉向的精準性方面給人留下很深的印象，但是時代總是向前發展，馬自達6在第二代產品上采用EPAS設計也在情理之中，只能是照顧大多數人的口味。

　　這里要特別說明的是，睿翼高端版本采用雙鑰匙搭配，具體的說，如果是家中男士用自己的鑰匙開啟車門，座椅會自動調節到合適男士駕駛的狀態，如果是女士那自己的鑰匙開啟車門，座椅會處在合適女士駕駛的狀態，免去了上車后還要再次進行調節的手續。

　　從官方的數據來看，睿翼采取了有力措施改善燃油經濟性，百公里綜合油耗達到8.3L。但是在筆者看來如果是北京、上海、廣州這樣的城市綜合油耗8.3L成績很難達到，筆者認為合理的范圍在9.5-10升左右，話雖如此，這樣的成績在同級別中已經算是優勢，關于第一代馬自達6的節油性相信用5年全國車主的使用口碑可以說明一些，馬自達6并不費油。

　　睿翼采用新開發的MZR 2.5L汽油發動機，擴大了氣缸內徑與沖程，縮小了氣缸間距并將活塞輕量化，并通過改善吸排氣口的流動性來提高實用區域的扭矩，實現了更為線性的加速感與精準的響應性能。在新發動機的助推下，睿翼最大輸出功率達124kW/6000rpm(開發值)，在4000轉時即可達致226Nm的最大扭矩（在低中速域可以發揮出90%的最大扭矩）。同時9.7的壓縮比，讓國內的車主可以使用93#汽油，這也算是一種省油、省錢的方式。馬自達6 2.5L發動機的峰值功能在同級別的車型中并不算高，但扭矩的爆發點還不錯，對于整個提速過程有利。

　　操控 依然是試駕者之車

　　此次一汽馬自達在睿翼試駕方面安排的比較周到，分為兩個部分，上午是在一個場地內進行項目測試，可以充分的體驗睿翼在加速、制動、轉向、側傾方面的性能，下午是高速公路體驗。

　　對于一些極限項目的測試，睿翼都表現出極好的韌性，由于采用了17寸輪轂（不知道國內量產時是否采用）與較短的懸掛降低了車身高度（歐版設計），所以我們不論在大的彎道做180度轉向還是大蛇形與小蛇形繞樁，或者是緊急變線（前懸掛由原來是4點支撐改成6點支撐，并采用硅膠做連接點，由于硅膠不受溫度變化而變化，所以長時間的極限試駕，車架依然保持良好的動態平衡，有效改善了操控穩定度。同時前懸由原來的雙樞軸改成單樞軸，抑制了對方向盤的外部干擾），睿翼都能將車身控制的在合理范圍之內。我們說彎道是有固定速度的，只要將睿智來回開幾次熟悉場地，每一次經過同一個測試點都能將時間有效提升。當然，如此的設計我們只能說馬自達6睿翼夠“硬”，對于喜歡操控的朋友來說可謂過足了隱，但是開車不只是在場地里面玩動作，日常駕駛呢？高速公路呢？

　　下午我們進行常規試駕，筆者首先要說明的是，海南的西部高速真的很爛，基本上已經沒有我們印象中固有好路狀況，我們在此聯想，如果全國實行費改稅政策，高速公里沒有收費了，那高速公里還有維修嗎？今天的海南是不是明天內地高速公路縮影呢？由于路不是很好走，所以我們對于馬自達6睿翼的極限速度的穩定性并沒有去到很高，大概在160公里時速左右。到底是運動性車型，2.5L發動機在高速區域依然有不錯的響應，睿翼的底盤功夫不錯，整個過程不會出現發飄的狀況，強調了人車一體性（自動變速箱對油門響應不如6速的手動版，開馬自達6配手動變速箱對于喜歡的操控的來說是一種享受）。當然，這樣的說法僅僅在前排駕駛方面，由于馬自達6天生是愛跑車型，所以在高速公里方面對后排的照顧肯定不如一些歐美車型，如果有人跟你說這個車操控如何的精準，側傾控制的如何，高速公里又如何的舒適，那真是*話。新馬自達6在上一代基礎上向商務有一定的偏移，但終究是一個款操控類車型，所以對于日常駕駛的好印象我們僅僅停留在前排，所以如果你買馬自達6睿翼是用來自己開的那你選對了車，如果是買來坐的，那消費者自己出了問題。

　　測試成績 讓我們滿意

　　我們采用一腳油門到底的方式在0-100公里/小時加速過程中得到的時間是10.03秒（官方自動版加速時間是9.5秒），如果采用怠速起步的方式，成績將會更加理想，進入10秒內是沒有問題的。

　　5速手自一體變速箱在整個加速過程較為線性，從上面的加速曲線可以看出幾乎沒有換檔沖擊。

　　馬自達6睿翼在加大的前輪剎車盤的情況下，百公里時速制動成績令人滿意。只需要2.87秒，制動距離是38.97米。

整個制動制動過程十分線性，可謂干脆利落。