遇見未來 三菱 i MiEV 驚喜試駕

　　能源危機的議題不斷被各界討論著，各車廠也持續於車展中發表新概念，相較於Mitsubishi i MiEV的成功，柴油引擎、油電雙混動力及生質汽柴油引擎皆是過渡性動能，畢竟石油終有枯竭的一天。

　　在上個月應三菱汽車的邀請下，安排一個極機密行程“Mitsubishi i MiEV試駕”，讓我們能親身體驗來自三年后的新鮮事。

　　雖然Mitsubishi預計於2010年將i MiEV投入量產，但事實上，Mitsubishi已釋出少量i MiEV供政府及法人機構使用，以完整記載及測試i MiEV的可適性。

外觀設計活潑，頭燈采投射式燈具，用料十分高檔，整體有股似曾相似的感覺

　　電動馬達的進步  反應趨進內燃機

　　i MiEV的命名原本是來自於輪內馬達(In-wheel motor Electric Vehicle)而來，其優點是因馬達結構輕巧，且傳輸距離短，自然能減少能量的消耗。

　　不過考量到i MiEV的車型及成本，Mitsubishi最後仍決定采用較為簡單的單馬達系統作動力，以後置馬達、後輪驅動的方式，省卻轉動軸及差速器，以減少動能的耗損及成本，提升車輛的動能反應。也因此加快i MiEV正市量產的時程。

　　為節省空間，i MiEV使用結合音響及衛星導航功能的2 Din主機，電能馬達及傳動皆位於車尾，不僅傳輸更為直接，也不至於影響車內空間。

　　該車采用高容量鋰離子電池作為存放電能的界面，其鋰離子具有容量高、重量輕的優點，且電池的構造不同於鎳氫(NI-MH)電池，以致於造型可塑性佳，電池可制作成薄型體積，以此運用於小型車上，自然能騰出更多的車內空間，符合都會用車輕巧便利的特性。

　　i MiEV的車內配置并未因發電機的使用而改變，座椅同樣采四座設計，四名成人一樣可輕松入坐，最大的不同點只有儀表板及再也聽不見的引擎聲。

高容量鋰離子電池位於底盤下方，車內空間得以全數保留

　　受限於車體較小、鈑件輕薄影響，隔音工程自然受到限制，引擎運轉噪音是多數小型車或微型車的致命傷，由於成本及設計上的考量，車內的隔音自然受到限制，唯一解決方法只有在引擎開發時稍加注意，只是最后仍因成本的考量而受限，而i MiEV則完全沒噪音上的問題。

　　發動i MiEV說穿了只是轉開電源，當儀表板左方出現綠色Ready字樣時，就代表i MiEV已準備就緒。輕踩右腳下的踏板，車身隨即被電能馬達往前推，電動馬達大扭力的特性表現無疑，但被修飾的更像輛小排氣量都會車。

造型逗趣的儀表，以馬達輸出值取代轉速表，油量表則以電量表取代

　　其實i MiEV的電門反應十分清楚，傳統電動車最大的缺點在於電門反應不明確，電門初段動能較大，車體會被瞬間推出但旋即緩和下來，行進間再加速的電門開度也難以掌握，行車的平穩度自然降低，而i MiEV則線性許多，雖然和內燃機的鋼索直拉式油門仍有差距，但整體反應已有初階電子油門的水準，上路後馬上能習慣，相信更能被一般消費者接受。

電能馬達的反應出乎意料，無論再加速或起步，皆具備內燃機引擎的油門反應

　　未來性能車已成形！

　　雖然i MiEV因成本及效能上的考量，未能使用科技層面更高的輪內馬達(In-wheel motor Electric Vehicle)，但藉由輪內馬達的優勢加上先前發表的EVO MiEV，也讓我們看出未來性能車的雛型。

　　低重心、重量分配均勻加上動力傳輸直接，皆是輪內馬達的優勢，裝於性能車慣用的大尺碼胎框組內，更能減少馬達的體積限制，同時，若四輪同樣采用輪內馬達，則成了最直接的四輪驅動系統，屆時只要透過程式的纂寫和感應器配合，便能達到傳統差速鎖定或四輪轉向的功能。

　　充電方式升級  突破以往限制

　　雖然部份國家已有電能車上路，但實際上其活動范圍仍被限制住，原因不外乎電源的補給。i MiEV的突破在於雙模式充電方式，車體兩側均具備充電插座，駕駛側(右駕車)為家用充電插座，可輸入200V．15Amp及100V．15Amp的電力，加大i MiEV的可活動范圍，依電力大小不同約5~13小時，即可恢復80%的電能。

新電池的高效能加上快速充電裝置，成功擴大i MiEV的作戰范圍

新電池的高效能加上快速充電裝置，成功擴大i MiEV的作戰范圍

　　另一側則為快速充電用插頭，此插頭需配合專用充電設備，約20~25分鐘內即可恢復80%的電力，若對照Mitsubishi公布的馬達效能來看，i MiEV以時速130km/h行進的最大續航力約為160km/h，時間約為一小時余，大概也是人體需要稍作休息的時候，此時若能旋即充電，半個小時內仍可繼續旅程。

左圖為專用快充插座，右圖則為適用於一般家庭用電的插槽

　　至於動態方面，來自Smart車系的車體鋼性十足，只是懸吊行程較長且阻尼偏軟，過彎時不免出現稍大的側傾，畢竟i MiEV為都會節能用車，定位和一般房車大為不同。

　　前窄后寬的輪胎配置，為追求良好的動能釋放而生，配合極輕的1080kg車重，無論是前輪指向或靈活度皆高，如此的設定，更高明的抑制了側翻的可能性，在極限之前i MiEV便會以稍微的推頭來告知駕駛者放慢車速。

變速箱采鋸齒式排檔，操作簡單順手，質感用料也出色

高且窄的車體并未對操控造成困擾，一切設定符合都會用車的水準

前輪使用較窄的145/45 R15配胎，不但美觀且足敷使用

　　i MiEV的未來發展

　　透過日本三菱經營企劃本部環境技術部部長橋本昌憲的解說，我們得知今年底前供應i MiEV電池的合資公司確定成立，因此證明Mitsubishi對於i MiEV的開發決心，2010年將i MiEV正式上市的消息絕非空穴來風。

　　橋本昌憲同時表示，本身對於環保概念車的看法相當樂觀，Mitsubishi內部更在環保議題及技術上，擬定3大主軸，其中包括積極發展電動、柴油及生質燃料等動力系統，一同為減少空氣污染及找尋替代能源作努力。

　　內裝已經和一般市售車無二致，證明此車的發展十分成熟

　　透過此次的試駕及觀察，證明Mitsubishi i MiEV絕非粗制濫造的電動車，而是一部成熟且實用的都會用車，其車體來自於Smart車系，安全性便無需顧慮，目前只需等待2010年正式量產及右改左的套件開發。