不好欺負(fù) 豐田yaris動態(tài)試駕

　　不得不承認(rèn)，人類是視覺性動物！打從遠(yuǎn)古開始，透過代代的經(jīng)驗傳遞，逐漸演化成外型與內(nèi)在的緊密關(guān)聯(lián)，而這樣的思維，恰巧也完整地移植到人類的交通工具－汽車。因此，孔武的肌肉線條，代表狂放蠻力；銳利的流線，則蘊涵速度感；而圓潤嬌小，則散發(fā)迷你可愛的柔弱特質(zhì)。然而，常規(guī)定律能否有打破的可能性呢？這是我在完成Yaris試駕後的提問，因為，可愛，未必好欺負(fù)！

　　1.5升引擎表現(xiàn)稱，電子油門抑制動力反應(yīng)

　　在圓渾的引擎蓋下，Yaris搭載1.5升直列四汽缸鋁合金引擎，擁有109匹馬力與14.4公斤米的最大動力輸出。盡管與Vios共用引擎，不過，新世代的Yaris，在省油節(jié)能的考量下，新增電子油門系統(tǒng)與電動輔助方向盤，搭配五門掀背車型，都讓Yaris在各項操控表現(xiàn)與Vios不盡相同，至于實際情況如何？就讓實地上路的Yaris自己說話吧。

　　在這趟試駕行程中，首先拿到的1.5 G車型，雖然已知道Yaris擁有的109匹馬力與14.4公斤米動力，要輕松推動1,090公斤的車重，應(yīng)該不是件難事。不過，若全車滿載了四名乘員與攝影器材後，一舉增加約300多公斤的重量後，Yaris能否勝任，頓時成為心中的疑問。不過，Yaris一上路后，證明這是多慮的。

　　盡管車內(nèi)坐有四名乘員，在輕踩油門后，Yaris的起步雖稱不上伶俐活潑，但是這顆引擎倒也不甘示弱，不需要刻意深踩油門拉高引擎轉(zhuǎn)速，就能讓Yaris順著駕駛的速度意念輕盈起步，迅速往前移動，為幾近滿載的Yaris，留下良好的第一印象。

　　在逐漸離開市區(qū)后，試車組選擇走上高速公路，藉由筆直的高速路段，體驗Yaris在中高速域動力表現(xiàn)與車身的穩(wěn)定性。此時，可發(fā)現(xiàn)不同于市區(qū)只需輕踩油門的低速路段，在補(bǔ)上更多油門切換至中高速域時，Yaris以省油考量的電子油門系統(tǒng)，在油門到動力的連續(xù)反應(yīng)上，比起傳統(tǒng)油門要來得保守與和緩些。油門約需踩踏過半后，系統(tǒng)才會感受到較明確的加速需求，感覺仍會延遲一秒左右，才反應(yīng)在引擎轉(zhuǎn)速的提高。所幸，大腳踏踩油門后，給予直接明確的加速需求，系統(tǒng)會明顯將反應(yīng)行程縮短，讓駕駛不至於感受太明顯的時間差。這樣的問題，同樣在山道路段出現(xiàn)，面臨遠(yuǎn)較平面復(fù)雜的連續(xù)起伏路面，對于油門的收放頻率需更密集與細(xì)膩，這也讓駕駛過程更能感受到電子油門在加速反應(yīng)的明顯不同。

　　只要了解電子油門系統(tǒng)在油門中段幅度切換時的時間反應(yīng)差后，其實，Yaris在中、高速路段的加速表現(xiàn)仍然不錯，在引擎開始加大輸出，透過換檔平順的四速自排變速箱將動力傳輸至前輪后，可以感受Yaris行駛在最高速限100或110的高速道路時，仍然保有令人愉悅的加速性能。

　　車體剛性、座艙靜肅性良好

　　試駕行經(jīng)較粗糙路段時，座艙仍可感受到較明顯的路面噪音與震動，不過，干擾幅度不至于破壞乘坐的舒適度；整體而言，對于多數(shù)平坦路段，尺碼迷你的Yaris，他的座艙仍可感受到有相當(dāng)水準(zhǔn)的車體剛性與扎實度，不至於如同許多小型車，常發(fā)生路面噪音源清晰傳遞至座艙的困擾。

　　同時，小車級別內(nèi)良好的底盤剛性，搭配硬朗卻略為軟的懸吊設(shè)定，行駛時不僅讓駕駛能保持必要的回饋路感，亦降低小車高速時較易產(chǎn)生的「輕飄」不安感；即使遭遇不良路面后，不論車內(nèi)駕駛員還是乘員，均可感受到Y(jié)aris隨后的車身起伏與彈跳現(xiàn)象，均能透過底盤處理后，確實有所減少，讓車身晃動感限制在令人舒適的范圍內(nèi)。雖然Yaris的表現(xiàn)不比中大型房車，然而，一定程度的平穩(wěn)與靜肅性，讓Yaris在巡航時的細(xì)部動態(tài)，與印象中的小型掀背車相比，已有水準(zhǔn)的演出。

　　電動輔助感受不同，Yaris彎道穩(wěn)定性夠

　　說到操控，不能不提到Y(jié)aris搭載的電動輔助方向盤，透過電動馬達(dá)驅(qū)動，取代會消耗部份引擎動力的傳統(tǒng)油壓方向盤，而電動輔助的導(dǎo)入，亦讓Yaris方向盤的手感與一般車款相當(dāng)不同。在行駛過程中，大致覺得Yaris的方向盤為略偏輕的設(shè)定，但是比起同為電動輔助的Prius，Yaris則又顯得較為重手些，少了Prius印象中那種因輕飄方向盤而模糊的路感，在方向盤對路感的掌握與轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度上，仍保有一定的操控樂趣，另外，雖然Yaris在高速與激烈操控時確實會自動切換為較重的手感，反饋力道比低速時增強(qiáng)些，然而，兩者間的落差并不明顯。

　　而在實際進(jìn)入彎道后，隨著轉(zhuǎn)動方向盤的動作，可以發(fā)現(xiàn)Yaris透過電動輔助方向盤的運作后，在轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度有水準(zhǔn)以上的演出。減速后入彎，方向盤聽話地捕捉駕駛者所下達(dá)的轉(zhuǎn)向幅度，車頭緊接著如重復(fù)口令般，朝預(yù)定的循跡弧線進(jìn)行。此時，擁有短小軸距與前后懸距的Yaris，不僅展現(xiàn)小車在彎道的靈巧特性，往車身四角外擴(kuò)的輪胎位置，亦提高Yaris在激烈操控時所需的重心穩(wěn)定度，即使嘗試拖延剎車，以帶剎車入彎時，仍可體驗到Y(jié)aris所搭載的EBD剎車力道分配系統(tǒng)發(fā)揮功用，透過分配左右車輪不同的煞車力道，讓Yaris不至于因剎車而明顯破壞彎道動態(tài)的穩(wěn)定性。

　　同時，試車組也發(fā)現(xiàn)，Yaris稍微偏高的車身設(shè)計，無可避免地，讓Yaris在彎道時所負(fù)擔(dān)的車身側(cè)傾力道加大，不過，Yaris這套前麥弗遜附防傾桿與拖曳臂扭力桿懸掛系統(tǒng)，表現(xiàn)仍舊可圈可點，在彎道能提供一定的支撐力道與穩(wěn)定性，不至于讓駕駛有過于輕浮的不安感，另外，歐規(guī)拖曳臂懸掛在車尾循跡的穩(wěn)定性發(fā)揮作用，在一般速度時，仍能避免打滑甩尾的情形發(fā)生，讓駕駛者愉悅地享受Yaris那種「頭過身就過」的彎道動感！

　　然而，試車組仍然發(fā)現(xiàn)Yaris，以較偏舒適乘用考慮的懸掛系統(tǒng)與標(biāo)配15寸胎抓地力仍顯不足，在拉高速度入彎后，在面對激烈的重心轉(zhuǎn)移時，雖然車身穩(wěn)定性仍在駕駛可控制的范圍內(nèi)，然而，車頭轉(zhuǎn)向不足與彎道路線往外側(cè)滑移的情形將更為明顯。

　　S版運動化懸掛，高速過彎亮眼，舒適性則略損

　　就在G版試車告一段落后，試車組趕緊更換試駕1.5 S版，看看擁有運動化懸掛的S版，到底在動態(tài)操控上，有何不同的特性？

　　換開S版之后，除了外觀擁有全車空力擾流套件，以及采用深色內(nèi)裝與鋼琴鏡面中控的運動化座艙氛圍外，最大的轉(zhuǎn)變在於底盤調(diào)校的顯著不同。一上路后，S版透過調(diào)整彈簧行程與避震筒阻尼系數(shù)后，為全車帶來與標(biāo)準(zhǔn)版顯然不同的路面回應(yīng)，瞬間放大靈度的路感回饋與硬朗懸掛設(shè)定，讓駕駛者更能清楚掌握車身的動態(tài)資訊。

　　趕緊進(jìn)行彎道動態(tài)的測試，如同路感提升的明顯幅度，在直接挑戰(zhàn)高速過彎時，可以發(fā)現(xiàn)原先G車型遭遇的操控極限，換到S運動版后，不僅明顯將速度極限往上提升，更札實的底盤反應(yīng)、更硬朗的支撐力道以及16寸輪胎所提升的抓地力，讓S運動版不論在轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度與高速彎道的循跡性方面，都要比標(biāo)準(zhǔn)版來得精確踏實，另外，由前碟后鼓升級為四輪碟剎后，亦在高速入彎前，提供更為確實的剎車力道，讓駕駛者對于彎道操控能有更高信心。幾趟彎道沖刺下來，可以肯定S版的進(jìn)化，絕非單純改改外觀與內(nèi)裝套件而已，而是在底盤有明顯的精進(jìn)幅度！

　　除了操控性能外，就乘坐的舒適度而言，相對於原先習(xí)慣略帶Q感的G版，S版更加硬朗化的設(shè)定，在行經(jīng)路面坑洞的彈跳處理更為直接，雖然能提供較清晰的路面資訊，然而卻也減損一些乘坐的舒適性，只能說懸吊設(shè)定的差異性，算是青菜蘿卜各取所好，要看消費者的喜好而定。

　　可愛，未必好欺負(fù)！

　　盡管電子油門與電動輔助方向盤，為Yaris帶來不同傳統(tǒng)的駕馭反應(yīng)。然而，整體而言，對于一般消費者的用車需求，平日在市區(qū)路段想擁有刁鉆靈巧的車身，放假出游時，又想在山路彎道上，小小放縱一下，享受一下速度感與操控樂趣，相信Yaris已能符合這樣的需求。若對於操控性能有更大期待的人，在懸掛系統(tǒng)與輪胎均有提升的S運動版，應(yīng)該是較合宜的選擇。不管如何，相對於可愛無辜的討喜外表，Yaris在堅守小車當(dāng)有的省油本分下，更展現(xiàn)都市掀背車的靈活性能，已用行動證明「可愛，未必好欺負(fù)！」的新定義。

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