有壓力才有動力——試駕華晨尊馳1.8T

　　華晨此番量產(chǎn)的1.8T渦輪增壓汽油機(jī)與其以往推出的每一款車型一樣，可謂醞釀已久。不過有一點(diǎn)出人預(yù)料的是，這款原本計劃將駿捷系列推向頂峰的發(fā)動機(jī)，卻首先裝在了體型更大的尊馳車上。據(jù)了解，這款發(fā)動機(jī)是華晨聯(lián)合世界三大內(nèi)燃機(jī)巨頭之一德國FEV發(fā)動機(jī)技術(shù)公司打造的，華晨擁有全部知識產(chǎn)權(quán)。在流水線上，記者可以清楚地看到這款發(fā)動機(jī)多處印有“GERMANY”的字樣，而華晨官方也對其動力輸出性能及可靠性給予了充分的肯定。不過這款凝聚了國人辛勤汗水和對未來殷切希望的發(fā)動機(jī)究竟表現(xiàn)如何，還需要我們進(jìn)行一番實(shí)地測試后方能得出結(jié)論。

　　眾所周知，由于渦輪增壓發(fā)動機(jī)工作時的壓力、溫度等指標(biāo)要明顯高過自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)，因此對于發(fā)動機(jī)的機(jī)構(gòu)強(qiáng)度、潤滑效果以及散熱系統(tǒng)都有著更為嚴(yán)格的要求。從這款1.8T尊馳的外表看，與原排量車型幾乎什么區(qū)別，只有當(dāng)你蹲下身看到橫置在保險杠中央散熱格柵里的中冷器，才會意識到這輛車擁有一顆完全不同的心臟。1.8升是國內(nèi)渦輪增壓車型所采用的黃金排量，因?yàn)槠浼骖櫫藙恿π耘c經(jīng)濟(jì)性這兩方面的優(yōu)點(diǎn)。之前，國內(nèi)這一領(lǐng)域幾乎被大眾獨(dú)占。今天華晨1.8T發(fā)動機(jī)的投產(chǎn)預(yù)示著其壟斷地位已被打破。

　　也許是由于還沒有正式批量生產(chǎn)的緣故，我們并沒有在這款尊馳的尾部看到“1.8T”的字樣，于是乎轉(zhuǎn)到前面打開艙蓋（值得提一句，尊馳的液壓發(fā)動機(jī)艙蓋現(xiàn)在給人感覺依舊很不錯），“1.8TCI”赫然印在發(fā)動機(jī)頂部。而發(fā)動機(jī)艙較以前更加整齊，點(diǎn)火線圈的內(nèi)置以及單皮帶附件驅(qū)動系統(tǒng)等這些新技術(shù)的使用都讓艙內(nèi)的空間得到有效的簡化。華晨為尊馳裝備的渦輪增壓器并沒有像國外許多大廠那樣有一些專門生產(chǎn)渦輪增壓裝置的廠家?guī)Чぃ�而是引進(jìn)霍尼韋爾的渦輪技術(shù)，由華晨自己生產(chǎn)。（注：霍尼韋爾是以研發(fā)、生產(chǎn)客車和商用車的渦輪增壓系統(tǒng)著稱，旗下著名的產(chǎn)品有著名的蓋瑞特Garrett渦輪增壓器。）

　　好了，閑話到此為止，還是趕快坐上這輛“超頻”的尊馳來試個究竟吧。官方數(shù)據(jù)中，這款采用頂置雙凸輪軸、16氣門技術(shù)的渦輪增壓發(fā)動機(jī)，能夠最大輸出125Kw和235N·m的動力，而發(fā)動機(jī)工況圖中顯示，其扭矩與功率曲線在大約4800轉(zhuǎn)左右交匯，最大扭矩輸出集中在2000轉(zhuǎn)到4500轉(zhuǎn)之間，在這段范圍內(nèi)，曲線呈現(xiàn)出渦輪增壓發(fā)動機(jī)特有的平緩。其實(shí)最大扭矩較早出現(xiàn)這一情況并不讓人感到意外，因?yàn)橹�前國�?nèi)的幾款同排量增壓發(fā)動機(jī)，也采用了低增壓方式，且渦輪啟動時機(jī)比較早。由此帶來的渦輪遲滯現(xiàn)象也不是很明顯。雖然目前手頭還沒有華晨這款發(fā)動機(jī)準(zhǔn)確的增壓值，但如果不出意外應(yīng)該在0.45bar上下。

　　實(shí)際駕駛感覺也是如此，在開著尊馳1.8T進(jìn)行幾次短途急加速的過程中，沒有明顯渦輪介入的感覺，也就是說沒有人們通常提到的那種推背感。而在低轉(zhuǎn)速時動力也沒有一般高增壓發(fā)動機(jī)那種乏力的表現(xiàn)。說白了，華晨為尊馳配備的這款發(fā)動機(jī)，與大眾的1.8T發(fā)動機(jī)一樣，基本上是專為城市道路使用所設(shè)計，提供優(yōu)異動力的同時還要保證自身的經(jīng)濟(jì)性不被破壞。我們對于這樣的設(shè)計是給予充分認(rèn)可的。在掛入D檔后按下“S”鍵（類似于很多車上POWER），儀表盤中央亮起的“SPORTS”提示燈表明這款車已進(jìn)入運(yùn)動模式。此時換檔時機(jī)被電腦刻意調(diào)后，但由此帶來的動力提升較之前沒有明顯變化。

　　急加速測試的過程中，華晨這款發(fā)動機(jī)在達(dá)到高轉(zhuǎn)速的同時，并沒有那種歇斯底里的狂吼，相反聲音卻顯得比較低沉。當(dāng)時由于場地所限無法測定其在高速時的表現(xiàn)。但單從感覺來講，這種沉悶的聲音卻顯得其擁有很強(qiáng)的動力儲備。此外，這款發(fā)動機(jī)噪音較低的原因還得益于生產(chǎn)工藝的提升所帶來的變化，比如材料的選擇、比如零部件剛度的加強(qiáng)、比如燃燒的優(yōu)化，以及多次NVH計算和試驗(yàn)等方法降，都對低噪音起著重要的作用。據(jù)了解其整機(jī)噪音小于105dB。

　　依舊回到D檔，在緩加速中，四速手自一體變速箱在換檔時依舊有輕微沖擊，不過總體來說動力輸出傳遞比較平順，變速箱在加減檔的過程里沒有明顯挫車的動作。但感覺在大批量裝車之前，也許在發(fā)動機(jī)和變速箱之間還有進(jìn)一步調(diào)教的余地。或者應(yīng)該考慮配套研發(fā)擁有更高技術(shù)水平的新一代自動變速器的必要。

　　從老款的中華轎車到尊馳，再到今天的尊馳1.8T，保時捷對其底盤性能已進(jìn)行了多次調(diào)教。從尊馳開始，它的高速穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)彎的精準(zhǔn)控制，以及底盤的強(qiáng)度等方面，已開始受到重視。而這款擁有充沛動力的發(fā)動機(jī)則將底盤性能毫無保留的發(fā)揮了出來。路試中，在道路盡頭向左猛打方向繞過錐形桶掉頭，車輛出現(xiàn)輕微推頭現(xiàn)象。但由于車速并不是很快，后輪響胎情況也并不嚴(yán)重，米其林輪胎良好的抓低性能這時得到體現(xiàn)，車輛的行走狀態(tài)始終在控制范圍內(nèi)。在這個過程中，可以明顯的感覺到，寬大的車體沒有被離心力過度扭曲，整體剛性值得肯定。懸掛在這一系列動作下也表現(xiàn)出很強(qiáng)的承受力，只是依舊有些偏軟，當(dāng)然對于這樣一款商務(wù)、公務(wù)用車來說還是毋庸置疑的，相信這一切在駿捷上將有完全不同的表現(xiàn)。

　　這些簡單的感受只能說是華晨這款新發(fā)動機(jī)技術(shù)外在表現(xiàn)的一個縮影，它還具有很多在國內(nèi)相對領(lǐng)先的技術(shù)，以及這款擁有全部自主知識產(chǎn)權(quán)發(fā)動機(jī)的可靠性和耐用性問題，是我們在這樣倉促的試駕中所感受不到的。這只有等到下一階段長期綜合試駕的時候才能評定。正像華晨對外所宣稱的那樣，他們現(xiàn)在要做的，是要將這款1.8T渦輪增壓發(fā)動機(jī)從作品變成產(chǎn)品、變成商品，變成精品。

[ PCauto綜合點(diǎn)評 ] 實(shí)五星為1分，空五星為0.5分，每項(xiàng)最高5分