速度與激情 紐伯格林F1賽道體驗寶馬330i

　　紐伯格林（Nurburgring）——一個幾乎在地圖上找不到的小城鎮，卻在賽車界鼎鼎大名。紐伯格林賽道承辦包括F1在內的眾多賽事，賽道單圈總長5.148公里，擁有12個彎道和弧道，其中可口可樂彎（CocaCola）彎角和卡斯特S彎（Castrol）最負盛名。即便是對于職業賽車手而言，這也是個刺激的地方。[詳見編輯部博客：空氣中彌漫著賽車味道的德國小鎮]

　　繼上次在北京人民警察學院舉辦的第一期寶馬駕駛培訓之后，這次筆者又應邀前往紐伯格林參加更高級別的駕駛培訓[詳見：BMW精英駕駛培訓第二階段拉開序幕]。并借此用了兩天的時間在賽道上充分感受了寶馬330i在動力和操控上的魅力。

　　與寶馬325i和320i相比，330i在日常多數時間里，似乎有點有勁沒地方使的感覺，這也就給了它一個在F1賽道上馳騁的理由。

　　寶馬330i與325i有一點是相同的，那就是都裝備了直列6缸24氣門鎂鋁合金發動機。不同的是，330i擁有最高258馬力（190千瓦）的功率輸出，而在2500-4000rpm/h的轉速下，發動機會始終保持著300Nm的最大扭矩輸出。直線加速感要強于寶馬325i，并伴有明顯的推背。在賽道上每每出彎都需要配合大腳的油門，而這款排量在2996cc的發動機此時帶給你的是十分純粹的加速感覺，加上直六發動機高轉速時特有的響聲隨之附和，讓人身上的血液不禁沸騰。

　　在整個培訓過程中，筆者分別駕駛了裝備6速手自一體變速器（Steptronic）和6速手檔變速器的寶馬330i轎車。前者雖然屬于自動檔變速器，但6速的緊密齒比卻擁有較短的響應時間，無論是起步還是中途加速的反應都幾乎與手動檔車型無異，且換檔過程十分順暢。它可以保證你在激烈駕駛的過程中，不會在手動檔車型的陣容里掉隊。將變速桿輕推至左側，儀表中的檔位顯示從“D”變為“DS”，此時車輛進入運動模式，前后撥動檔把則開始進入手動換檔模式，檔位顯示為“M1”至“M6”。需要指出的是，在急彎到來前迅速剎車降檔的過程中，車輛會選擇以自動升檔而不是斷油的方式來處理轉速過高的問題。這有時會讓你在嚴格跟隨教練的指令做動作時略顯困難，且在自主性和娛樂性上會大一些折扣。但它畢竟是一款民用轎車，必須考慮到日常的使用情況。

　　被發動機啟動按鈕、自動變速器和I-drive等一系列電子設備武裝起來的寶馬3系是一款智能化極高的車型。唯有通過手邊的手動變速桿，和腳旁的離合器才能真正去了解它的底細。

　　以上介紹的這款手自一體變速箱基本上與325i裝備的相同。相比之下，6速密齒比手動變速箱可算是新鮮玩意兒，因為到目前為止它還沒有被正式用在國產寶馬3系轎車上。畢竟舒適與激情不是同義詞，即便是這樣的6速手自一體變速器也不能將二者完美的結合在一起。而被發動機啟動按鈕、自動變速器和I-drive等一系列電子設備武裝起來的寶馬3系已是一款智能化極高的車型。唯有通過手邊的手動變速桿，和腳旁的離合器才能讓你去了解它的真正底細。

　　寶馬330i的變速箱行程不長，在換檔過程中感覺力度適中，檔位十分清晰。其中“R”檔位于“1”檔的左側，無需下壓變速桿，只要按照軌跡將其用力推向左前方即可。這個過程稍顯費力，但可以有效防止行車中錯掛檔位。

　　在整個賽道中，車輛的最高時速被限定在了200KM/H以內，且多有彎道，因此基本上沒有機會用到6檔，5檔也很少使用。整個過程在2檔到4檔之間交替。離合器的設計力度很舒服，不軟不硬，并具有一定的反彈力。在兩整天長時間的駕駛過程中，左腿和左腳并沒有出現任何不適。另外，離合器的結合點很容易找到，即便你是新手亦是如此。這使得你在充分領悟到賽道駕駛技巧之后幾乎可以隨心所欲的開車。

　　俗話說：“開寶馬，坐奔馳。”現在看來雖有些偏頗，但3系的操控性能確實值得一提。

　　雖然很少有人把寶馬稱為“彎王”，但3系在彎道中的性能卻鮮有對手能與之相提并論。鋁制的雙控制臂麥弗遜式懸掛結構前橋和五連桿后懸，保證了操控的精準，以及對車身側傾的有效抑制。在以較高的速度過彎時，短小且強度很大的車身讓你很有信心，加上前后50：50重量分配的先天優勢，確保了在加速出彎時車輛能夠保持一個較好的姿態。真皮方向盤屬于運動款式，直徑不大，做工和手感都屬上乘。操作過程中，方向盤對路面的反饋，以及車頭的指向控制都很清晰。你的每一個細微動作都會得到真實地反映。

　　對于絕大部分人來說，寶馬的DSC（動態穩定控制系統）是靈魂。一來很少有人會在激烈駕駛中將其關掉，也就是說與ESP一樣，除了一些特殊情況，它的作用還是顯而易見的。二來它還可以從中分離出一個DTC功能，DTC允許前后輪在一定范圍內擁有速度差，簡單的說就是可以接受車輛輕度的甩尾，以增強駕駛樂趣。在進入跑道前的幾次訓練課中，教練會帶領學員充分體會在DSC、DTC，以及動態穩定控制系統完全關閉的情況下車輛轉向不足或轉向過度的狀態，以及補救措施。而車輛進入賽道后，DSC是被要求必須打開的，以確保安全。

　　當然作為電子輔助系統，并不是說打開了DSC之后就絕對安全，在突破了其控制極限后，車輛同樣會出現嚴重的甩尾，只是幅度較沒有此類系統的車輛要小得多。因此，嚴格按照教練規定的最佳路線（Ideal line）和動作行車，同樣至關重要。在進入賽道初期，車輛轉向不足和轉向過度的情況時有發生，加之紐伯格林幾乎終日陰雨連綿，這時動態穩定控制系統的干預就會顯得十分突出，車身的擺動被一個外力穩定的控制住。也許對于職業車手，關掉這一系統后速度能達到更高，而對普通駕駛者而言，這確實是安全行車的保障。

　　充沛的動力性能和操控需要一套優異的剎車系統作為保障，尤其是在像紐伯格林這樣的F1賽道中，對剎車系統將是嚴峻的考驗。車輛在直道中的最高時速接近200km/h，而進入彎道前又要在準確找到剎車點后讓速度急降（這對于入彎后找到位于彎心的APEX點至關重要），頻繁的如此這般對于一些重度改裝的性能街車也有些難度，而實際過程中，寶馬330i整套剎車系統的熱衰減程度則令人十分滿意。在高速剎車變線和彎道剎車（時速120km/h）的練習中，ABS工作狀態良好（制動時還有DBC和CBC的輔助作用），剎車踏板的彈腳并不明顯，這在第一期寶馬駕駛高級培訓中曾有過體驗。據技術人員稱這是寶馬的新近科技成果。寶馬330i的外觀與內飾的設計與325i和320i的區別不大，配置上也唯有主動式轉向系統及隨動轉向前大燈為330i獨享，因此在這里不做過多贅述。

　　在紐伯格林的F1賽道上體驗寶馬330i的感覺是很美妙的。我們可以看到，在很多高性能車做測評的時候都會在題目中加上“超越330i”、“追趕330i”的字眼，由此也足見這款車的實力。而相比于M3，330i卻在運動之余還保留了幾分實用和穩健。目前，寶馬330i依舊在以進口的方式引進銷售，這與其在國內需求量不大有著很直接的關系。有消息稱華晨寶馬近期還將在國內推出320i手動版本，這標志著寶馬擴大在華產品線的欲望以及消費者開始趨于多樣化的需求。不管是對于整個市場還是消費者本身，這都是件好事。

[ PCauto綜合點評 ] 實五星為1分，空五星為0.5分，每項最高5分

版權聲明：本文版權歸太平洋汽車網所有。未經授權不得擅自轉載！轉載請注明出處，否則一經發現，必將追究。