美利堅文藝復興 凱迪拉克新CTS

　　若是上一代的CTS已讓你察覺到Cadillac的進步，那大改款後的CTS肯定會讓你對美系車拾回信心。

　　新一代CTS的出現，代表著美利堅共和國向來的粗獷風格消失，取而代之的是另類的外觀調性以及穩健內裝，現今的Cadillac不單是美系豪華房車龍頭，改款後的CTS整體表現已達前所未有的高標準，甚至擁有足以和其它歐系一線對手抗衡的能力，特別是在內裝部份的改變，著實讓我們感到驚喜。

　　雖然在此車剛發表時，已從Cadillac官網上得知內裝的模樣，但實際的內裝設計更令人感動。

　　質感細節均提升 獨具美系車風格

　　看到新款CTS內裝的感覺十分奇特，這絕不是以往美系車的樣貌，甚至會讓人懷疑的再次確認方向盤上的Logo，好確定這是一部來自美國的Cadillac制品。其實在Cadillac SRX進行小改款時，內裝的改變也得到各界的認同，只是CTS更在精致度上做了提升。

　　除了設計及質感的大幅提升，Cadillac未曾忘記保留美國車該有的豪華且大剌剌風格。

　　相較於舊款CTS生冷的內裝線條，改款後確實帶入許多溫度，塑料毛邊也有適當的修整，以往“粗糙”這等形容詞已無法用於CTS上，否則在此一級距的車款，大概也找不到可以與之相提并論車款，用“個性化”一詞來形容CTS的內裝似乎較為貼切。我相信CTS內裝是Cadillac參考許多對手後訂下的范本，不過德系車的成份少了點，反倒是日系頂級車型戲份較多，Cadillac絲毫不吝嗇的用上皮革、木紋、軟、硬質塑料及金屬等許多材質，其中Infiniti的影子似乎最為顯著，但Cadillac也企圖掌握自家車廠豪邁的風格。

　　除了視覺能告知我們眼前的材質為何外，就算閉上眼睛以手來觸碰，你也可以清楚的知道所及為何物。皮革就該是具有縫線、木質就是造型圓潤且外表光滑，而金屬飾板就得是棱線分明，這都是美系大刺刺的個性所致，反而能呈現材質最初的質感，不似德系的冷冽，更非日系偏多的修飾。

　　經過重新整備後，Cadillac內外觀質感再度拉高，其程度也到達一線產品的境界。

　　界面適合全球市場 空間營造更勝以往

　　CTS內裝的改變不只在看得到、摸得到之處，車室空間的規劃及設計也更高明。一坐入CTS的前座即可發現座椅的包覆性設計大幅提升，不再是軟綿綿的沙發坐感，也沒有舊款舒適有余但包覆性不足的現象，雖然因人種不同所產生的體格差異，座椅無法提供完整的全身支撐性，但腰際、大腿外側的表現令人滿意，加上美系車較長的座墊，包覆性便能一舉提升，這和熟悉的日、德系車有明顯不同之處。

　　縱使視覺上仍是一派舒適，其座椅已符合運動房車的要求，大面積的天窗更讓前後座同時享有天空。

　　再者，中控臺上眾多控制鍵雖未使用整合式系統，但也規劃的壁壘分明，關系到行車安全的循跡控制鍵、駐車警示燈位於上方，往下則是音響控制界面，雖然空調界面位置頗低，但已配有恒溫系統，且將溫度控制界面置於中控臺外緣，反而顯得就手。中控臺最上方的一組螢幕具有觸碰及伸縮功能，舉凡有關音響的一切功能，均可在此輕松的操作，可惜此次試乘車為簡體中文系統，親和力稍嫌不足，若要完全適應需花上一段時間，日後若能適當的升級成繁體中文界面，相信能更被人青睞。

　　位於後座上方的倒車輔助器令人覺得親切，能以不同的燈色來表示車尾距離障礙物的距離。

　　後座的視覺空間雖然和車身比例不大搭配，但事實上CTS的椅墊硬度適中，椅背及座墊的角度恰到好處，一旦身體配合座椅的設計入坐，各處尚能保留一定的活動空間，如此的表現讓CTS強過同級對手BMW 3系列、M-Benz C-Class等，加上大面積天窗的設計，前後座均可享有開闊的空間感。目前CTS將提供黑／米雙色及純黑等兩種風格不同色調，雙色款當然溫馨感十足且質感佳，而純黑款則是個性十足，運動風格也較重。

　　動力倏地爆漲 力拼同級對手

　　或許是被日、德兩系的數據喂得太飽，特別是Infiniti的VQ系列引擎及BMW的3.0升引擎狂傲動力所影響，讓我對於CTS 3.6這具引擎高達311hp的動力感到理所當然，又因此次試駕的大直線距離長、路面佳，配合敏銳的動態穩定系統，令我對當下的加速感麻痹，但時速表上的指針清楚指著160km/h，數據再次將我拉回現實，眼前的盡頭要我迅速深踩煞車、轉動方向盤，短暫的體驗已讓我肯定新款CTS的出眾性能。

　　細節部份強化是新款CTS極力表達的部份，可以確定這是部車廠花費苦心的力作。

　　雖然Cadillac已在舊款CTS上下足功夫，但255hp/34.7kgm的動力，面對對手約莫300hp的實力仍是吃緊，此時，在內裝用盡渾身解數的Cadillac自是不能松懈，依所有的原則告訴我們，出力更高的引擎才能引起更多掌聲。改款後的CTS除尚未問世的CTS V外，共搭配三種汽油引擎，入門款為2.8升V6系統，3.6升則分為二種版本，試駕的重點當然是鎖定性能最佳的高輸出版本。此具引擎排氣量為3564c.c.，最大輸出達311hp/38.1kgm，兩者峰值分別是相當高轉的6300及5200rpm。

　　整車線條較以往更銳利，但視覺平衡度反而提高，完全不同於以往的平實感。

　　除VVT連續可變汽門系統外，引擎本體尚配合SIDI缸內直噴來壓榨動力，同時兼顧日常使用時的油耗表現，排污控制自然也有提升。在循跡系統開啟的情況下，CTS的初段加速十分溫和，穩定系統將動力平均分配至後軸左右端，駕駛者只要大腳油門便可輕松起步，此時的加速感循序漸進，十分容易掌握，若將穩定系統關閉，則可享受美系性能車慣有的蠻橫起步快感，可見原廠所公布0-100Kkm/h僅需6.3的數據絕非謊報，只看駕駛者是否有能力將其掌控。

　　銳利的葉子鈑散熱孔，代表Cadillac不避諱身為美系車而該有的風格

　　在感受新款CTS的動力同時，除了稱贊引擎整體表現及運轉性能外，我尚發現變速箱的進步。過往美系自排變速箱總給人稍嫌駑頓的感受，但這具DSC六速手自排變速箱卻相反，如果和日系運動房車相比，CTS的變速箱親和力十足，不會因稍深的油門指令而迅速強迫降檔，但當油門深度迅速超過三分之二時，變速箱則會立刻反應并完成換檔，我認為這是十分合理的設定，這才是“Kick Down”一詞存在的理由，若是因此給予不佳的評價，絕對是十分不公的評判。

　　直柱式尾燈是Cadillac一直以來的堅持，如此的造型設計加上LED發光體，在視覺上十分醒目。

　　拒當直線蠻牛 Sigma底盤加FE3懸吊

　　有了動力和變速箱正面的回應，我們當然希望CTS的操控也能適時跟進，如此一來，CTS才能真正成為一款出色的跑房車，并與當今德、日系一流同級車款較量。新款CTS仍是使用GM的Sigma底盤，此具底盤為集團中特別強調運動性的模組，雖然優秀的鋼性早已被各界認同，只是新款CTS所表現出來的操控仍讓我大為驚訝。

　　銳利的線條充滿車身每一部份，就連後燈組及可充當後擾流的第三煞車燈都不放過。

　　其實底盤的鋼性再高，若無法搭配一組堪用的懸吊及調校，相信CTS也不會有如此的表現，畢竟各方面的均衡度相當，才是提供最佳操控的基礎，特別是這輛空重1757kg的大家伙。與同級且性能相當的車款相較，CTS幾乎是多出了100~200公斤，操控靈活度勢必受到影響。值得慶幸的是，CTS擁有在彎道追齊同級對手的實力，前題是必須熟悉此車的動態、尺寸及特性，且路面足夠容納下CTS寬大的車體，CTS便能做出令人滿意的速度。

　　6.3秒的0-100km/h加速成績，足以對應到BMW 330及日系的Infiniti G35。

　　上段的言下之意當然是暗指CTS車身尺碼稍大，事實上，CTS的駕馭感較類似大一號的對手，不過絕對是該級距中操控最好BMW 5系列。在狹小的山道中，CTS的尺碼一度令人放不開，不過放下心來使勁駕馭它，卻又發現懸吊反應好的出奇，再者，235/50 R18輪胎死咬著地面的表現也讓人興奮，如此的表現絕非一般性能胎能及。

　　頂級性能胎的配置，告知此車搭載的懸吊也優於常車，可見Cadillac總代理為迎合消費者祭出重招。

　　趁著中場休息的時間，下車試著找出CTS之所以操控出色之處，鋁合金材質的前後懸吊結構是主要因素，再者，後軸也設有用以平衡左右輪輸出的限滑差速器，而使用Michellin Pilot Sport 2的輪胎，讓我看出更多端倪。如此的配胎代表此輛CTS懸吊也一并升級為運動懸吊，雖然各車廠均對自家使用的運動化懸吊深具信心，但這套名為FE3的懸吊特別令我注意，畢竟這是美系車中難得搭配的完美懸吊。

　　引擎室內同樣盡力包裝，分別以三組飾板將其覆蓋，僅將粗壯的引擎室結構桿外露。

　　FE3的Q度表現遠比硬度高，搭配長車身及高車重，一般路面的吸震能力就相形出色，些許余震的現象，明顯告知駕駛者這是部強調運動風格的房車，過彎時兩邊的懸吊拉扯現象，恰巧能將影響動態的余震抵消，如此的現象和懸吊過軟不同，只是會犧牲掉極端熱血份子偏愛的明顯路感，好吧！CTS的方向盤路感確實是清爽了點。

　　中控臺上的TC鍵為全速域循跡控制系統，共有On/Off及競技模式供選擇，再為CTS的操控樂趣加分。

　　我必須承認美系車款正大幅的進步，特別是Cadillac或部份專精生產高性能車的車廠，在近幾年的進步受到大家肯定，雖然舊款CTS也有不俗的表現，但操控上和德系同級車仍有明顯壁壘，而加速能力及動力數據又被日系引擎給打壓，最終的結果仍處於劣勢，只是此代CTS已在加速及操控能力上加強，一舉拉近互相的距離；不僅如此，從一踏進CTS的車內開始，便很容易的對Cadillac CTS改觀，這下歐美車廠又多了個明顯的競爭者出現。

　　筆直的路段容易讓人對速度麻痹，但面對CTS這等性能出色的車款，最好能多注意實際的速度。

（轉自車訊網）