110萬 3秒俱樂部! PCauto試駕凱迪拉克CTS-V

　　前言：3.9秒完成0-60英里/小時（96公里/小時）加速，556hp馬力，747Nm峰值扭矩，當這樣的一頭怪獸擺在你的面前時，你有什么樣的感覺？如果讓你坐入車內，在賽道上體驗一把3秒俱樂部的機器，你真的有把握控制好它嗎？

　　全新凱迪拉克CTS-V以7分59秒32的單圈成績打破了德國紐柏林賽道測試新記錄，一輛純粹的美國車在德國本土打敗了這個號稱汽車工業新帝國的所有競爭對手，這不得不讓我們稱奇。記得在08年廣州國際車展之時，CTS-V第一次來到中國，之后筆者在想：“什么時候能夠在中國的土地上親身體驗一下這款速度機器？”讓我們鄙夷所思的是，它竟然還是一款后排寬敞的轎跑車，這是如何達到彎道的平衡呢？今天我們來到了珠海賽車場，將謎底一步一步地揭開……

　　珠海賽道體驗CTS-V：

　　外形：鉆石切割 刀鋒設計 體驗美國車另外一種陽剛之美

　　當全世界的人都認為意大利的跑車高不可攀，對之頂禮膜拜；德國的跑車就是先進技術、優良品質的保證；日本高檔品牌車型透露出一種優雅之時，我們不僅在問，這個曾經盛極一時的美國豪華車在今天還能剩下什么？它們到底給我們留下什么樣的印象？難道只留下V8那種大馬力、大油耗，只能在高速公路上直路加速，在彎道沒有任何操控可言？或許我們不愿意去尋找答案的時候，就為其加上美國高檔豪華車在中國水土不服的理由。

　　其實在筆者看來，就現有的國內外汽車市場形式來看，當所有的營銷手段都已經基本用盡之時，唯有產品的質量與性能才是存在發展的唯一理由。美國車不是沒有深厚的群眾基礎，我們并沒有對其嗤之以鼻，只要有好的產品，這種百年積累下品牌要想再起雄風可以說易如反掌，足以讓現在處在優勢地位的競爭對手不敢小覷。

　　關于CTS-V的外觀介紹，筆者并沒有打算做過多的陳述，無非都是那些美國車大氣，充滿肌肉感之類的客套話，今天我們真真正正的從技術的角度對其做一次闡述。

　　來到車頭，雙平面的進氣格柵讓CTS-V相對一般車型能吸入更多空氣，獨特車頭飾板不僅僅為了表現車輛的外觀，更多是起到空氣動力學，讓氣流能夠從兩側順利通過，有效減低風阻系數，在車頭的霧燈部分，也有倒流裝置，其作用在直吹CTS-V的剎車盤，讓其在高速行駛連續制動的情況下，用空氣冷卻剎車片的熱衰減。來到CTS-V的尾部，其微微上翹的尾翼除了其高位剎車燈的作用之外，更重要的是起到擾流，向下提供30磅的下壓力，讓其在高速行駛時保持車尾的穩定性。

　　細心的朋友可以發現，CTS-V雖然在機械性能上達到了超級跑車的3秒俱樂部，但是其車身高度不低，在滿載的情況下，對于國內大多數的城鄉里面并沒有什么問題，這也許讓人不能相信，通常一款跑車如果要想獲得良好的性能通常要壓低車身，減小離地間隙，防止車底高速氣流將車底抬起，影響車輛抓地性，但是CTS-V做到了。為什么呢，到底是為什么呢？我們在后面的車身結構設計方面將為你做解答。

　　內飾　無需多說　超級跑車后排竟然有寬敞的空間

　　來到CTS-V的內部，關于豪華配置這個詞在此處已無說服力，對于一款速度的機器，我們來討論豪華做什么呢？簡單提一下：手工縫制的儀表盤，車門飾板和中央控制臺，方向盤，座椅和換檔桿都采用想到精致的特殊纖維材料細密帖覆，在方向盤下部，排擋桿，14向電動可調RECARO座椅都標有CTS-V標識，老實說，這種電動有舒適的RECARO座椅我們還只在CTS-V車型上見到過，有別于我們只有在賽車場能夠看到的生硬的桶式RECARO座椅（德國品牌）。

中控臺的設計十分新穎，但多少感覺有些復雜

　　在3秒俱樂部里面找四座轎跑車，目前看來只有CTS-V，這是我們今天想說的CTS-V內部最大的特點。有時筆者不得不再次提起國人購車的概念，如果一個豪華品牌，一輛車能把他想要的優點全部都有，那其市場前景必定不錯，這也是國內保時捷卡宴如此熱銷的重要理由之一。今天CTS-V來到中國，如果在滿座的情況下，讓5個人在5秒內完成0-100公里的加速，只要110萬，你會怎么想？到底買不買？別怪筆者說國人現實，說不定你真的會考慮……

　　John W.Heinricy CTS-V之父，他首先是一名汽車工程師，其次才是一名賽車手，紐柏林賽道8分內的記錄由他來寫。

　　動力 6.2升加機械增壓發動機 峰值556hp

　　CTS-V搭載了6.2升LSA V8機械增壓發動機，經過改進之后動力輸出提升了近35%，最大輸出功率為556hp，峰值扭矩為747Nm/3800rpm。發動機采用第六代Eaton增壓器，其內部旋轉組件擴展了效率范圍，使得發動機在各轉速下都具有平穩寬廣的功率范圍。

　　LSA V8機械增壓發動機裝載了帶方向盤撥片的Hydra-Matic 6L90e六速自動變速箱，但在筆者看來撥片更像一個按鈕，如果能夠將其伸展出來，讓手指能觸及其更大面積則更好。

　　CTS-V配備6檔自動變速箱，但我們存在一個問題，傳統的自動變速箱存在換檔延遲，在高速彎位時如果不能快速降檔控制發動機轉速能高速安全通過嗎？或許事實說明一切，以7分59秒32的單圈成績打破了德國紐柏林賽道測試新記錄的就是自動版的CTS-V，等一下在實際操控中我們將為你解答。

　　大車不好操控 這個將成為歷史！

　　終于來到實地駕駛環節，在之前的體驗中，我們已經乘坐在CTS-V之父John W.Heinricy駕駛的車輛里面在珠海賽道體驗了兩圈，老實說坐在后排實在太難受，如此之快的速度已經讓胃很不舒服，第二圈只能強忍不吐，但是臉上已經慢慢開始變得蒼白。4人乘坐在車內，CTS-V依然保持良好的操控性能。

John W.Heinricy在珠海賽道上駕駛CTS-V

　　前面說過，作為一款3秒俱樂部的轎跑車，卻有不低的車身高度，在這種情況下，為什么車身還能保持較高的操控性能？首先，CTS-V應用了全球反應最迅速的懸掛技術：主動電磁感應懸掛系統（MRC），它采用電磁控制代替機械閥控制進行減震控制，大幅提升了車體的反應速度，安裝在四個車輪上的電子感應器每隔1毫秒便讀取一次路況信息，持續調整減震阻尼系數，從而可以在瞬間獲得極為精確的車身控制和最大的輪胎地面牽引力，所以在緊急轉彎、加速、制動以及操控中保持車輛與駕駛者的平穩，CTS-V可以將車高度與地面通過性做到較為完美的結合，4秒內跑完0-100公里/小時時速，在各種彎道中表現的游刃有余不再是低矮的車身。

　　另外，CTS-V還實現了MRC的運動模式與巡航駕駛模式，駕駛員可以通過調節中控臺上的按鍵來切換不同的駕駛感受。

　　在彎道方面，通過與Brembo和米其林兩家高性能技術方面享有盛譽的公司合作，讓CTS-V在制動與車身抓地性方面有很大的提升，前六后四活塞的制動卡鉗大幅剎車盤配合，讓CTS-V在任何時候剎車是即踩即有，而且行程很短，力度很硬，能在最短的時間內將車速降低，配合前255mm后285mm 19寸輪轂的輪胎（Pilot Sports2高性能夏季胎，半熱熔胎），在后輪增寬30mm輪距的情況可以提供強大的抓地力，有效防止打滑，而且響胎時間來的較遲，加上MRC電磁懸掛技術，仿佛可以在更高的極限下通過彎位，所以在第一次通過珠海賽車場的14個彎道后，第二圈你可以在適當的提升車速，CTS-V仍有深度可挖。

　　筆者曾經在這條賽道上試駕多款保時捷車型，其中包括高性能的911系列，與雙座跑車相比，由于CTS-V四門設計，所以相對來說一些彎道處理的并不是那么輕盈、利索（較重的車頭與長車身設計），但是就4門房車來說，CTS-V動平衡方面已經做的十分出色，這也就是在大馬力下，房車與輕量化的跑車的區別，就看購買者如何取向。

　　我們知道對于大馬力車型，在起步時都有后輪打滑，燒胎，后輪跳起的詬病，這個原因是它們都采用了對稱的后半軸設計，所以大力起步引起的車尾共振所致。但是CTS-V采用獨創的左右半軸不對稱設計，既保證了足夠的強度和剛度傳遞動力，又能動態平衡扭矩的在左右傳遞過程中產生的振動。同時在冷卻系統的耐高負荷的鑄鐵后差速器、環形齒輪的幫助下，CTS-V只需要聽到些許的響胎與打滑，車身就如離弦之箭沖了出去，而此時你耳朵聽到的只是發動機尾排發出的低沉的吼叫聲。

　　在轉向方面，CTS-V一改美國車傳統的輕盈，從坐入車內握住方面盤的那一刻開始已經感覺到它的力道，反皮設計方面盤具有良好的手感，且粗細度適中，在任何時候方向盤基本沒有什么虛位。當起步之后，方向盤力度開始吃緊，隨著車速的提升，在掛入Sport檔位后，方向盤變的更加精準，所以在珠海賽車場的14個彎道中，CTS-V雖然擁有較大的車身，但是依然能準確入位，尾部保持平衡，干凈利索的出彎。在蛇形穿樁中CTS-V也具有良好表現，在車身良好的平衡下，我們沒有感覺到尾部是其累贅。

　　556hp馬力配備6檔自動變速箱說換檔平滑沒有沖擊感，那是在騙你！一腳油門到底，整個從1檔到6檔的過程都可以明確的感受換檔的沖擊，車速急速提升，快感由此而來，馬力源源不斷，到底多少是盡頭，282公里/小時，但國內有這樣的安全環境讓跑到嗎？沒有，珠海賽場也沒有，所以在沒有感受CTS-V極限的情況下，我們就剎車進入1號彎。

　　前面說過自動檔變速箱是如何做到反應靈敏的？首先在Sport模式下，變速箱本身反應較快，另外，車身安裝了動平衡裝置，只要車身制動剎車并開始轉向，變速箱就會在最短的時間內幫你降檔，可以說這是一款非常智能的自動變速箱幫助John W.Heinricy打破紐柏林賽道時間記錄。我們常說現在的DSG變速箱反應速度更快，但與這款配合車身平衡系統自動快速降檔的Hydra-Matic 6L90e六速自動變速箱相比，誰更配合車輛的操控呢？老實說，我也沒有答案，因為自己還沒有機會做出這樣的對比試駕，沒有數據去說明事實。但今天CTS-V的表現確實讓驚訝了一把，一時挑不出它到底有什么操控不足之處，因為它在動力與平衡方面，在110萬車型里面確實做的很好。

　　試駕總結：

　　110萬，國內首批車只有20臺，從現在的廠家反應來說，已經全部售完。脫銷之后什么時候再有第二批車，真的不知道。用110萬進入3秒俱樂部，然后4門設計，后排標準2人坐，具有良好的腳部空間，還有超過450升的行李箱空間。對不起，筆者也跟著開始計算起來，做了一個實誠的中國人。

　　過去我們從來都講德國車的技術，今天我們反過來看通用凱迪拉克CTS-V這款地道的美國車，全身上下都以科技技術武裝全身。哦，對了！我們忘記一點，美國人還有一點沒有改變，就是在動力操控基礎上保持了車內空間與前后的舒適性，這是美國人骨子都不能妥協的“固執”！