在煙雨中絕塵 PCauto試駕英菲尼迪G25

    英菲尼迪G系列是個有趣車系，站在車外的人看到的是是一個儒雅的紳士，坐在車內的人感受到的卻是一個激進的斗士。盡管此次我們試駕的G25少了些G37的飛揚跋扈，但也并不像外形那樣的溫文爾雅，隱藏在那身合體的西服里的，是沒有顯露出來壯碩的肌肉。

    在追求最合理車身比例與車內空間最大化的基礎上，G25車身尺寸相比上一代車型，變化并不算大，車長從4755mm增加至4780mm，1773mm的車身寬度和1453mm的高度都與前作相差無幾，2850mm的軸距在同級車里應該算是具有較高的水準。而53：47的配重，在G系列的設計師看來是更合理的配重，因為在高速運動中車輛重心會后移，這時就可以達到完美的車身前后配重比，高速運行就具有更穩定的狀態。

    車頭部分盡管保留了前作的基礎特征，但在設計細節方面依然有不小的改動，我們可以簡單的理解為是自身的風格取向以及對應人群的審美有了細微的變化，而這些變化就直接作用于G25身上。車頭部分的視覺重心在中間的中網部分，五輻刀鋒格柵角度更趨向水平，進風口相對更大，而且直接指向水箱，散熱效果更好。

    前大燈曲面并不明顯，但棱角分明。燈組設計緊湊，可以水平調節的氙氣大燈亮度很高。自動亮度感應功能反應比較靈敏，在路過隧道時會感覺到視線稍有不足，大燈就馬上自動打開。

    略微前探的前保險杠有些暴露了G系列運動的小野心，低矮的前杠很有跑車的味道。霧燈的位置下移，在兩側葉形風冷進氣口上，外凸內凹設計的霧燈外圈鍍鉻裝飾，尺寸似乎也比其他車型大一圈，成為車頭下部最具亮點裝飾。保險杠上沿裝有四顆距離感應器，左右兩個的位置位于車頭最外側角上，幾乎就是車身的寬度，這樣的效果就是車頭處幾乎沒有任何死角。

    六缸發動機占據了不小的空間使得G25的車頭相比比較長，但這樣的效果看起來比例也更加勻稱。發動機艙蓋板為鋁合金材質，特點是密度低強度高，在保證硬度、提高車頭抗沖擊力的同時，可有效降低車身重量，而鋁合金的導熱性要優于鋼材質，因此引擎散熱方面也是它的優勢。A柱傾斜角度很大使得前風擋的風阻系數0.29，作為骨子里的運動車系具備了更好的空氣動力效果。

    前風擋雨刷采用無骨架式雨刷，刷面橡膠質地柔軟，刮水效果要好于骨架式雨刷。我們試駕一路遭遇大雨，但雨刷的不俗效果保證了良好的視野。

    平直的腰線內嵌比較淺，其貌不揚的更像是一款商務車。因為車頂的流線型設計，使得車窗被壓縮的比較矮，C柱部分的曲線圓潤，后窗部分并沒有被壓縮太多，有相對比較好的視線。乘坐時可以感覺到這樣的車頂設計對于改善后排乘客 頭部空間是顯而易見的。

    車門拉手與車身同色設計，在視覺上弱化了這一細節。無鑰匙進入方式是目前高端車型常見的配置，在方便的同時，也能感覺到愛車良駒待主的那份信賴。

    上下雙色設計的車外倒車鏡上半部分與車身同色，下半部分集成轉向燈。倒車鏡在外面看并不顯得很大，應該說是很普通，但在駕駛中發現視線面積還是非常大的，最突出的就是鏡面寬度，這樣的好處是提供足夠的縱深視線。

    車尾部設計相對改動較小，C柱和后風擋的圓潤曲線在車尾漸末，但最后翹起的擾流尾翼又讓這曲線延續了下來。中間的鍍鉻裝飾則給尾部多了力量元素。尾翼下端中間位置是倒車影像探頭，在使用中可以發現這個探頭的視野非常廣，目測大約有160度的角度，在倒車時后部幾乎沒有盲區。

    LED尾燈燈組外形與前作相比幾乎沒有任何區別，夜晚點亮時呈現的是兩大兩小四個光圈。

    后備箱開啟按鈕位于擾流尾翼下方探頭的旁邊，設計師有意隱蔽化處理這個按鈕，因此看起來稍微有些小，但使用中我們并沒有發現有任何不便。采用電子開啟方式，按下按鈕后備箱自動開啟，兩側的液壓挺桿支撐起整個后備箱，不需要手動做任何事情。礙于尾部的流線設計后備箱空間在縱深方面的表現并不是特別理想，但厚實的尾部給了我們足夠的后備箱寬度，只是深度還是稍微有些淺。我們看到后備箱的開口時非常大的，拿取大件的物品更方便。

    輪胎采用普利司通Turanza泰然者系列輪胎，規格為225/55R17，沒有過多的強調性能，日常使用經濟性會比較突出。三叉戟五輻鋁合金輪轂樣式比較新穎，輪轂條輻比較細，外露出更大面積的剎車碟片及剎車卡鉗，在增加視覺效果的同時，碟片通風散熱效果也更好。

第二頁：英菲尼迪 G25 內飾部分

    內飾部分的設計風格顯然和外觀一樣汲取了商務和運動兩方面使用者的意見，但這個六缸后驅車不管是從設計細節還是功能布局，似乎都有意向豪華讓步，和G37車型一樣，大氣簡潔是內飾最主要特點。遵循這個原則，配置盡可能豐富、功能區盡可能清晰。

    控制臺前面板大塊的留白給人的感覺是非常整潔，不會有東拼西湊的印象，合金材質的中控面板質玲瓏有致，同時也具有功能分區的作用。而整體上大面積的實用正方形和長方形，給人感覺棱角分明，非常有陽剛氣。

    中央控制臺的設計據說借鑒了鋼琴鍵盤的靈感，但我們感覺它更像是源自航空設備，因為按鈕非常多，但即使剛剛接觸它也不會不知所措。夜晚點亮時中控臺就更像是一個太空艙的控制臺。

    液晶顯示屏作為多媒體控制系統的同時也具有導航功能，下面的控制鍵是設置在斜面上，立體按鍵設計，每個按鍵的鍵面角度都不相同，減少了誤操作的可能。導航支持屏幕觸摸，對于駕駛員的操作非常方便。導航系統使用全中文界面，界面樹形菜單和 windows系統的資源管理器類似，所以使用上比較容易上手。

    音響控制區按鍵相對有些小，但按鍵的突起同樣不會發生誤按。按鍵圍繞的橢圓形石英表提升了整體檔次，但在功能性上倒沒有覺得有多方便。

    自發光儀表盤沿襲簡潔大氣設計風格，藍色和白色的儀表燈光低調華麗，襯在黑色的背景里即使是在白天也看起來非常清晰。

    方向盤采用標準三幅設計，盤幅真皮包裹。在試駕時我們感覺方向盤稍小，但盤幅粗壯，持握感非常好。多功能按鍵集成音響控制、定速巡航功能以及電話藍牙等。鎂合金材質的換擋撥片掩藏在方向盤后，月牙形撥片力度適中。撥片連接在方向盤后軸上，在使用中我們發現撥片是固定的，打方向時并不會隨著方向盤轉動。

    先進的無鑰匙啟動系統，鑰匙非常有質感。

    G25的座椅坐著比看著舒服，全真皮覆蓋的座椅感覺并不算厚實，但坐上去就會發現椅墊的舒適性并不完全依靠厚實的坐墊，座椅符合人體工程學設計，在柔軟的同時，給腰部足夠的支撐力。而兩側的托起則給大腿和腰部側向支撐，盡管不能做到運動轎車的包裹，但至少可以和身體緊緊貼合，不太暴烈的駕駛還是可以勝任。而我們在長途試駕時還發現因為座椅的坐墊長度比較長，因此腿部可以完全放在座椅上，減少腿部的疲勞。車門上帶有兩項座椅記憶功能，記憶系統會自動提取之前駕駛人設置的坐姿和方向盤高度。主駕帶有腰部支撐調整，副駕和后排座椅沒有。

    后排的乘坐空間或許并不差，我們嘗試把前排調整到非常舒服的坐姿，后排依然可以給成年男性提供足夠的腿部空間。座椅具備手動調節功能，但可調整的余地不大。因為前置發動機后輪驅動的配置方式使得后排中間地板有一大塊突起，傳動軸在這里無法回避。稍微可以彌補的是座椅的三頭枕設計，或許可以讓后排中間的乘客少些抱怨。但因為前排座椅低矮緊貼地面，所以后排乘客的腳的空間變得非常小，把腳塞到前座下面，感覺非常別扭。

    采用BOSE音響系統，十揚聲器帶來的效果是發燒級的，這套系統的優勢在于低頻下潛能力非常強的同時，中高頻的解析力并沒有做出讓步。而車身良好的密閉隔音效果也營造了一個干凈空曠的聲場。我們試著播放了一些電子和搖滾曲風的音樂，發現即使把聲音調低也依然可以清晰感受音樂的每個細節，而把聲音調大時，現場的感覺非常震撼。

    油門踏板沒有采用常見的支撐桿連帶踏板的方式，而是把支撐桿移到地板，這樣的效果是支撐軸下移，踩踏時腳的位移是以踏板底部為軸心，向前下方踩踏的動作。在我們試駕時，發現這樣的好處是顯而易見的，腳與油門踏板不會產生相對的位移，用的力量更均勻，而腳尖用力會使踩踏動作更輕松，大多數人都是習慣腳尖用力的。

    駐車制動系統采用腳剎而非手剎，位置位于剎車踏板左側，行程比較短，大約只有一般手剎的一般的距離，所以有時會懷疑是否已經踩好。腳剎駐車制動的好處是動作幅度較小，比手剎方便，并且在一定程度上節省了車內扶手箱位置的空間。

第三頁：英菲尼迪 G25 動力操控部分

    在講述我們的試駕體驗之前，我想先念叨念叨這臺車的心臟，因為他是我們這些體會的基礎和來源。

    G25搭載一臺名為VQ25HR的2.5L V6鋁合金發動機，采用了低摩擦力鍍鉬活塞，連桿加長7.6mm，可以有效減少活塞敲缸，使活塞運轉更順暢，高速行駛時發動機可提供更穩定均勻的動力輸出。連續可變氣門正時控制系統（CVTCS）可以根據發動機轉速優化進氣門和排氣門的開啟和關閉，提升發動機在全部轉速范圍內的燃油效率。G25這款2.5升自然吸氣發動機最大功率173Kw/6400rpm，最大扭矩253N·m/4800rpm，數據上要高于同級別同排量自然吸氣車型。

    在試駕體驗中一同試駕的朋友都對G25的動力表現贊嘆不已。本來在提速方面并不是一款自然吸氣發動機的強項，但G25在手動換擋模式下實現高轉速換擋，可以在很短的時間的內從80邁提升到140邁，動力輸出非常充沛不會有拖泥帶水的感覺。  

    城市駕駛不超過80公里的速度G25依然可以在較低的轉速下實現較大的動力輸出，有時在并線打算超車時會有踩重了的感覺，3000轉時發動機就開始表現出暴躁的一面，突然的沖力會讓人一驚，因為根本不需要這么猛烈的力量。

    怠速時在轎廂里幾乎聽不到發動機的聲音，之前就曾有沒有感覺到車一直在啟動著而重新按啟動按鈕。但在達到100公里的時速時我們可以清晰的聽到風噪和胎噪傳進轎廂，繼續提速時會感到風噪更加明顯，盡管在時速不超過160公里時風噪并不是難以接受，但確實會對車內音響效果產生影響。

    而在高速行駛時反倒是發動機噪音并不十分明顯。這也托V型6缸發動機的福，帶來的好處就是有效降低了引擎的震動和噪音。

    與那臺六缸2.5升發動機相匹配的是一臺手自一體七速變速箱。沒錯，是7速。這臺變速箱是與G37那臺完全一樣的，更寬范圍的齒輪傳動比，讓駕駛者幾乎感覺不到換擋，這點上感覺更像是一臺無級變速箱。我們本來想來感受一下這臺變速箱與稍小排量的發動機匹配時會有怎樣的換擋時滯，但體驗后發現想要刻意體驗換擋時的頓挫感都是那么的可笑，因為確實很難察覺到自動變速箱的換擋。

    在手動模式下換擋也依然難以察覺到檔位的變化，直到我們拉高轉速，然后迅速升檔時，感受到了發動機轉速掉下一點，這時發動機稍有遲疑，但因為油門很深，所以迅速提速，這時會小有一點換擋沖擊。不過這在一臺崇尚運動的車上是再正常不過的事情。

    鎂合金換擋撥片呈魚形，撥片非常長，手握方向盤時你甚至可以用任何一個手指撥動撥片。撥片的力度偏硬，這樣的好處是不會有任何猶豫，需要換擋時要堅決的換擋，而換擋時撥片也會給你最直接的反饋。

    因為撥片連接的是方向盤的基座，而不是轉動軸，所以在打方向時撥片并不會隨著方向盤一起轉動。習慣打方向時手緊握方向盤的駕駛者如果需要換擋可以會有些困難，需要把手移動到撥片的位置，完成換擋的動作。

    懸掛系統則為前獨立雙叉臂式懸架，后獨立多連桿式懸架，并且都帶有橫向穩定桿，可有效降低車輛在轉彎時的側傾。體驗前我們就發現G25的懸架非常短，車身與輪胎間的距離很小，這樣的好處是增加高速穩定性。另外懸架偏向運動調校，表現就是避震器偏硬，坐在車內可以直接感受到不同路面工況，幾乎沒有過濾就通過避震傳遞到駕駛艙。而我們在體驗中發現后排座椅感受到的震動要大于前排，也就是說后懸掛比前懸掛更硬，這與后輪是驅動輪有很大關系。

    大尺寸剎車碟片和剎車卡鉗不僅僅是提升視覺效果那么簡單，當然，看見的第一眼確實感覺非常霸氣。高速運動中的剎車效果也如它的視覺效果一樣霸氣十足。我們幾次需要急踩剎車都發現G25的剎車系統要比我們的預期要踏實的多。初碰剎車會感到剎車踏板的行程比較短，因此只有踩深的時候，不會有需要剎車踩不住的時候。

    G25帶有新配備的實時道路交通信息系統，通過與交通信息中心接駁，而直接反饋到機載的導航地圖上，實時采集路況信息，顯示道路擁堵狀況，并可以規避擁堵道路，實現動態導航。這套系統在北京、上海等幾個大城市可以直接使用。

    雨天時的山路及高速公路駕駛也是對車輛的一種考驗，英菲尼迪G25通過扎實的底盤、優秀的懸掛系統，一直保持高速公路時速高限行駛，車輛沒有任何遲疑，讓人非常踏實。差別不懸殊，G25應該會抓住那些一直覬覦著G37，但并不需要328匹馬力的那部分車主。