難得的感受 體驗三菱EVO IX代右舵RS版

　　還記得前期我們PCauto的編輯向大家介紹上了一款三菱的EVO IX代－－我不是菱帥 廣州實地感受三菱EVO IX代，當時我們看到的時候內飾已經基本拆除完畢，準備用來做賽車的改裝，內部只能看到最基本的東西－－當然如此的裸露EVO IX也是難得一見。而稍早前我們的編輯的試車手遠去日本北海道試駕的EVO IX是即將在國內上市的左舵版本－－【評測】追風者 北海道十勝試駕三菱EVO九代。今天很幸運，編輯部通過相熟人員借到了EVO IX代 右舵 RS版，這部車原本屬于香港，此次過境大陸也是為了配合即將開幕的第四屆廣州車展，到時對此車感興趣的朋友可以親眼一睹其內外容貌。

　　當然在車展之前，執著的我們還是首先來體驗一下這款神奇的速度機器吧。

　　關于外形方面的介紹我們不再用很多的語言描述了，因為此前PCauto已經有了相關的報道。恰好前期筆者在韶關參加了斯巴魯拉力車隊一個訓練營活動，用筆者最直觀的語言來說斯巴魯翼豹STI和EVO IX之間在外形上最大的區別在于賣像，EVO IX主要是通過凌厲的線條體現力量之美，而翼豹的八代相對顯的比較溫和一下，但是大家要注意的是不要被其溫和的外表迷惑到，一旦起步也是一部不折不扣的怪物，而9代翼豹一改原先的風格，面相也十分兇悍，只不過其前臉造型并不是全部人都能接受。

　　第8代EVO采用了龐蒂亞克風格的格柵，EVO IX則恢復了以前的風貌，格柵上的三菱標志格外醒目。車前后燈使用了茶色燈罩，橢圓形霧燈十分別致。EVO IX和RS版配備了新的雙五輻Enkei車輪，每支車輪的凈重較以前減輕了0.15千克。

　　我們從廣州一家三菱的經銷商處得知，即將進入中國的EVO IX除了GSR（民用版，一般車輛上的配置GSR版都有，比較說音響系統等等）外，而RS（賽車版）將采用訂貨的方式交付給用戶，而且只有白色可以選擇。同時經銷商還表示，從10月份進入中國到2006年底，廣東地區大概只有不到30臺的份額。

　　和我們之前看到的版本不一樣，此款RS版的EVO IX采用的是右方向設計，和之前介紹的EVO IX一樣，做工方面同樣十分精細，只不過以后上車都要從右邊上，而試駕習慣也要隨之改變。

　　2006款EVO的陣容與以前相同，包含了RS、IX、MR三個版本。其中RS和MR保留了鋁制車頂，MR配備了六擋變速器，三個版本都采用了新設計的座椅，而且動力系統都有所提升。EVO IX的踏板被鋁制材料所包裹，RS版本上則沒用。 

　　2006款EVO發動機的改進是全方位的，三菱的工程師沒有忽視任何一個細節：他們加長了火花塞螺紋線的長度，從而提高了冷卻效果；正時帶采用了新型材料，以增加其耐用性；發動機外殼的涂料更加耐熱；油封的改造能更有效的降低機油消耗；限速裝置會在發動機轉速達到5000轉/分時啟動，有效的提高了車輛行駛的安全性。美中不足是起動的爆發力較弱，三菱說：這是為了防止過大的瞬時扭矩對前差速器小齒輪造成傷害而采取的措施，日規的EVO不存在這種問題，因為他們的輪胎比美規的軟，空轉車輪突然起動也不會出現上述情況。和普通民用級不同的是，RS在渦輪增壓系統上使用鈦鎂合金材料，使發動機動力輸出效果更佳。

　　EVO IX保留了槍騎兵家族輕型四門轎車的本色：他們都搭載不容小覷的MIVEC發動機。這款2.0升渦輪增壓發動機在6500轉時達到286馬力的最大功率，突破了原來276馬力的限值，3500轉/分時390牛米的最大扭矩也較從前有所提高。究其原因，扭矩的提升主要緣于MIVEC，即連續可變氣門正時技術，它重新標定了發動機進氣門的相位角，從而優化了低轉速運作的進氣正時；功率的增加可歸功于改進后的壓縮機缸體，它的排氣管道更大、更直接，渦輪增壓延遲也因此減少了5%。這些改進意味著轉速3500轉/分時發動機的進氣壓力可達14萬帕，工作曲線優美平滑，與新型5速手動變速箱配合使用，駕駛員能清晰的感受到MIVEC發動機的種種改良，以1、3、4、5擋行駛，效果更為明顯，這說明發動機與變速箱的匹配狀況良好。

　　由于是右舵版本，在駕駛習慣上存在很大差別，鑒于這輛EVO IX在車展上還要展出，沒有經過培訓筆者就沒有試駕，只是坐在副駕駛位上細細體會。當然筆者還是在空閑之余上車比劃了一下，入擋、轉向燈的位置都完全相反，看來想把右舵版的EVO IX開好并不是一件容易的事。