再見！公路 山地試駕三菱帕杰羅3.0L

    帕杰羅，這個名字對于任何一個喜愛越野駕駛，迷戀suv車型的人來說都不會感到陌生。這款有著將近三十年歷史，歷經四代的車型一直都是三菱公司的核心產品。今天我們為大家帶來的是2010款3.0升排量的帕杰羅，它的越野性能到底如何？是否能像它名字來源的矯健山貓一般翻山越嶺？如果您也有相同的疑問，就請和我們一起對它來一次全方位的了解吧！

    每一款車都有它的內在性格，也都有它的受眾人群，因此一部車的外形設計是否成功，要看能不能體現它的內在性格，是否能被它的受眾人群所接受，無疑第四代帕杰羅做到了以上兩點。suv就該有suv的樣子！第四代帕杰羅的外形設計可謂樸實無華，給人的第一印象即硬朗,穩重，像一個魁梧的大漢一般，讓人覺得踏實可靠。整體車身尺寸為長4900×寬1875×高1900(mm)，足夠高大威猛。

    四代帕杰羅的前臉力量感十足，方方正正的車頭線條豐富。方形頭燈棱角分明，炯炯有神，與矩形進氣格柵規整的組合在一起，凸顯帕杰羅的硬朗。進氣格柵做了鍍鉻處理，和同樣金屬質地的三菱標志相呼應，增加了時尚感。寬大的前保險杠的中間位置向前凸起，給人很厚實的感覺，同時也使整個前臉顯得更加立體。保險杠的下面裝有底護板，并且配有掛鉤，作為一款硬派的suv車型，這個配置還是很實用的。霧燈加裝了一個塑料裝飾圈，除了美觀之外也有一定的保護作用。

    車身側面的設計立體，飽滿。車門下半部分的隆起使車門看起來更厚實。巨大的輪眉很有越野車的粗獷風格。車頂的行李架樣式簡單，視覺效果不錯。登車踏板的設計還是很必要的，與車內A柱上的扶手配合使用的話，即使是身材矮小的駕駛員上下車也不會有任何的不方便。金屬材質的后視鏡十分寬大，能提供良好的視野。輪胎采用的是橫濱的越野胎，尺寸為265/65 R17，與車身搭配大小適中。

    車尾的造型設計同樣突出了硬朗風格。經典的外背式的備胎十分搶眼，延續了帕杰羅一貫的設計風格。與之相反的是尾燈的樣式平平無奇，而且尺寸較小，相信工程師是從實用性的角度考慮才做出這樣的設計的，畢竟在野外惡劣的環境里駕駛，大面積的燈組更容易受到沖擊而損壞。

    坐進車內，帕杰羅在內飾方面依然延續了硬朗的風格，顯得十分大氣，用料和做工都還算厚道。上黑下淺的色彩搭配很溫馨，實木和金屬組合的裝飾條效果也不錯，顯得很有質感，也不會讓人覺得老氣。

    真皮包裹的方向盤很粗大，手感還可以。兩邊的按鍵可以控制音響和定速巡航系統。紅白藍三色的儀表盤采用雙炮筒設計，清晰易讀，中間部分還可以顯示車輛的驅動模式。

    中控臺的設計簡單實用，中規中矩。各種按鍵布局合理，而且都很大，鍵程和阻尼也較為適中。最上方的顯示屏可提供大量實用的行車信息，其中有些對野外駕駛很有幫助，包括氣壓、海拔、方向、室外溫度、續航里程、平均速度、平均油耗、時間等，可通過屏幕下方的info鍵進行切換。空調的旋鈕做了防滑處理，操作起來很方便。另外空調對后排的照顧也很貼心，除了安裝了控制旋鈕之外，還在頭上腳下兩個方向都安排了出風口。

    帕杰羅的座椅十分舒適，真皮的質感不錯，而且十分柔軟。帶電加熱功能的前排座椅可電動八向調節，對腿部、腰部、和頭部的支撐都很到位。后排座椅可手動調節靠背的角度，也可折疊收起增加儲物空間。第三排座椅的頭枕又大又長，但整體感覺比前兩排要單薄很多，做起來也不舒服，編輯建議平時還是收起來得到一個大的后備箱吧，畢竟日常使用時，坐七人的情況少之又少。

    駕乘空間方面寬大的帕杰羅絕對夠用，身高175cm的乘客坐在第一或第二排，無論頭頂還是腿部都至少有一拳余量。第三排空間就顯得很局促了，不適宜長時間乘坐。

前排頭部空間                                  后排正常坐姿

后排頭部空間                                 后排腿部空間

    儲物空間的設計也基本可以滿足要求，隨身的一些物品都可以找到放置的地方，中央扶手箱足夠大，采用了雙層設計，上層可以放手機錢包，下面的深度放置飲料瓶沒有問題。

儲物空間豐富且分類很細

　　單純在公路上試駕就對帕杰羅做出舒適性、動力性評價是片面和可笑的，源自拉力賽場，應付復雜路面情況、知難而上才是帕杰羅的本行。所以這次試駕我們重點考察了帕杰羅的四驅特點及非鋪裝路面下的通過性。我相信您點擊這篇文章進來也是希望看到這個。

　　首先來看看這臺越野猛獸的四驅系統。帕杰羅基于三菱獨創的前輪控制理念研發的Super Select四輪驅動系統，簡單的說這是一套手動切換驅動模式的分時四驅系統，有四檔驅動模式可供選擇，需要駕駛者根據不同的路面情況自主判斷多少個驅動輪更為合理。目前采用分時四驅的車型已經不多，但已有車型都是越野死忠的最愛，提高越野可靠性的同時，也增加了手動樂趣。

　　帕杰羅的分動箱位于變速箱檔桿的右側，四檔驅動模式比較直觀，分別為提高極端復雜路面通過性，中央差速鎖鎖死的四驅低速模式4LLc;路面工況較為清晰，中央差速鎖鎖死的四驅高速模式4HLc;不鎖定中差的四驅高速模式4H;及適合鋪裝路面使用的兩輪驅動2H。

　　如果說Off Road是帕杰羅的靈魂，那么四驅就是它的生命。我們這次試駕更多想要了解擁有分動箱分時四驅系統及一把中央差速鎖可以帶來怎樣的越野體驗，于是我們把帕杰羅帶到了位于房山區于涿州交界的山里，這里有北京獨一無二的軟質紅土及石材礦山，土質松軟，沙石覆蓋在路面，上山的路幾乎沒有任何鋪裝。盡管難度并不大，但我們可以看看帕杰羅是否可以非常輕松的完成。

　　駛離公路，我們減速把2H切換到4H模式，這時儀表盤的液晶屏上顯示的是已經由兩輪驅動切換到四輪驅動，但中央差速鎖并沒有鎖止。這時的路面狀況并不復雜，充其量可以算做沙石路面，四輪驅動力讓車身穩定性得到加強。高速通過時不會感覺到輪胎失去附著力，一些急轉的動作也可以輕易完成。

　　一些陡坡的出現讓駕駛不再那么單調，隨時出現的大片雜草和干沙，也讓我們的注意力更多的集中在對路面的應付。

    這時為避免出現突然失去抓地力而最好切換到鎖止中央差速鎖的4HLc或者4LLc模式，這兩個模式應對的路面狀況不盡相同，高速四輪驅動配中央差速鎖的4HLC適合在積雪道路或者沙地、泥濘路面等地方，能有效的將驅動力傳遞到路面。

      而低速四輪驅動配中央差速鎖的4LLC適合在各車輪無法均勻接地的起伏路面或沙丘，把扭矩傳遞到有附著力的車輪上，使之擺脫困境。我們遇到的情況兩者有之，但都不是非常極端，所以并沒有給帕杰羅造成多大困難。

　　碎石并不算多，但路面被大型采礦車軋出深深的溝壑，中間的隆起很高應且已經壓實。如果不當心就有托底的危險。這種情況最好的處理辦法是先檢查中間的隆起是否已經石化，也就是說是否會劃傷底盤，如果只是軟土，那么沒有問題慢速通過就可以，如果已經非常結實，那么最好可以一側車輪騎在隆起上，另一側車輪踩在溝壑里，類似過單邊橋的方式通過。我們遇到的情況是兩種情況都有，所以相對比較復雜。好在帕杰羅的離地間隙很高，保證了一些不太深的溝壑可以不需要檢查路面狀況而直接通過，完全不必擔心托底。

帕杰羅的離地間隙很大，實際上我們在上車時就已經感受到帕杰羅的高大

　　帕杰羅的底盤整體感非常強，前雙叉臂后多連桿的懸架更多的傾向越野性能。前懸雙叉臂懸架目前在SUV車身上使用非常廣泛，特點是強度高、耐沖擊，動態性能表現在支撐力強，可抑制車身側傾及剎車時前懸壓縮點頭的情況。后懸為獨立多連桿懸架，提供了足夠的舒適性，在抑制側傾方面也有不錯表現。底盤及懸架比較硬朗，對抗碎石和陡坡方面是它的強項。但因為采用了梯形結構車架的承載式車身，而并沒有使用硬派越野常用的非承載式車身設計，車身的可靠性受到了些許挑戰，但換來的是公路穩定性、駕乘舒適性及燃油經濟性。

　　輪胎配備的是YOKOHAMA橫濱GEOLANDAR H/T系列輪胎，應該講同時兼顧越野性與公路性。胎壁厚實但并不是很硬，高速行駛中較為舒適，較淺的大花紋塊設計，有助于提升公路性能，在獲得良好操控性的同時，對降低輪胎噪音有很大幫助。兩條直溝槽與交叉溝槽的組合，可以提升濕滑和泥濘路面的操控性，在土路及碎石路面也可以提供很好的抓地力，土坑里脫困，輪胎的功勞也是功不可沒。

　　帕杰羅3.0L的接近角達到36.6°，離去角25.0°

　　鋪裝路面需要避免出現轉向時的車輪干涉，所以必須將分動箱切換至兩驅模式，同時兩驅也是最經濟的模式。帕杰羅的兩輪驅動力全部放置在后輪，也就是相當于一部后驅車。我們公路體驗全部放在了北京南五環和京石高速上，早晨9點就上了高速，但這時的五環與市區道路無異，走走停停中對車的動力性能和底盤懸架也多了些了解。盡管自重達到2.2噸，但6G72 V6 3.0L輸出的252馬力動力還是可以輕松帶動這個龐然大物，公路體驗由此展開。

　　油門響應迅速，輕觸就可以感到引擎已經蓄勢待發，車身也是迫不及待的向前彈。但這并不代表帕杰羅就有著優秀的加速性能，在起步后的很長一段時間里發動機都不會有太過激進的表現，1500至3000轉區間的加速表現甚至很難和一個1.4L的家用轎車相比，當然，我們拿一款硬派越野車跟轎車比加速確實是一件很不厚道的事。

　　3000轉往上繼續全油門加速時轉速飆升的很快，可以感覺發動機已經體會到駕駛者的意圖了，發動機的扭矩被逐漸釋放，這時我們才想起原來這是臺3.0L的動力核心。從跟車狀態很快到達100公里的時速上限，這個階段是暢快淋漓的，大家伙開始發飚了。其實到了100公里時速才感覺動力的輸出才剛剛開始，發動機打算把能量全部傳遞到車輪上。但限速牌提示我們該收油了。

　　帕杰羅的懸架調校比較硬朗，但在公路上行駛似乎避震又偏向舒適，對于路面上微小的不平整過濾的比較好。在過減速路障時可以清楚的感覺到車身、濾震器對于突然的震動做出的收縮反應，傳遞到座椅和方向盤的震動非常小。

　　方向盤的指向比較清晰精準，操控上盡管沒法與運動性見長的轎車相比，畢竟人家的特長并不在此，但與同類型越野見長的車型來比，公路操控性并不會差。

　　油門踏板的力度不沉，但也不會輕的沒有任何感覺真皮座椅的坐墊及靠背也很舒適，但因座椅坐姿相對比較高，再加上駕駛時間長，右腳會有微脹的感覺，這時想起了方向盤上的多功能按鍵，定速巡航功能還是比較實用。巡航功能可以一鍵開啟，同時電子控制巡航速度，我們把速度調整到100KM/H，兩只腳就可以同時休息了。

　　制動踏板則相當的敏感，剛上車時最大的感覺就是剎車太靈了，如果習慣駕駛小排量車的車主需要兩三次剎車來習慣這樣靈敏的剎車，因為輕易就會有踩深了的感覺，畢竟自重較大，所以需要相當的靈敏的剎車來幫助車身在高速運動中減速。在我們的試駕中確實沒有遇到需要全制動的情況，如果是跟車，稍微給一點力度，就可以帶來很好的制動效果，駕駛時的信心也倍增。

　　盡管我們知道這不是帕杰羅的強項，我們也知道對于越野迷這些數據什么也不頂。但我們還是要遵循我們傳統的測試項目，加速和剎車數據測試。

　　在其他車型上都會見到的起步響胎，對于帕杰羅來說成了奢望，因為帕杰羅的起步有變速箱保護，不管油門踩到多深，起始轉速不會超過2000轉，這樣的轉速設定讓帕杰羅的起步吃虧非常明顯。

　　受大重量車身拖累，加速的測試結果是12.9秒，這樣的成績在越野車里已經可以接受了。

　　起步車身狀態保持比較好。我們甚至看不出前懸有多大的變化，事實上這也是受到引擎限定的影響，無法達到較高轉速，車身不會有一個彈出的效果，前懸伸張的不完備也是理所當然。

　　制動時的車身狀態相對就沒有那么理想，前懸被壓縮的非常明顯，點頭比較嚴重，可以看到車頭已經有了非常低的下探姿勢。雙叉臂前懸結構合理，支撐力強，在抑制剎車時前懸壓縮點頭方面不遜于麥弗遜懸架。但因為車身自重較大，避震的長度也較長，在剎車時對前懸的沖擊力非常強，很難達到一個非常完美的剎車姿態。

我們測試的制動距離為44.2米。

　　不以公路性見長的帕杰羅在公路上依然是個王者，良好的視野、中段及后段充沛的動力、讓人信心倍增的剎車，以及舒適的駕駛體驗讓帕杰羅即使作為日常駕駛也可以讓人心馳神往，但就像是籠中之獸，它始終都是向往那片可以施展拳腳的野外。分時四驅、中央差速鎖、V6……這些越野物件無不在吸引我們做出OFF ROAD的決定。