強大得難以形容 PCauto日本仙臺賽道體驗GT-R

　　能夠試駕GT-R，已經是不少人的夢想。而這次我們有機會在仙臺賽道這個對GT-R有重要意義的地方試駕，真的是讓我們感到無比的興奮。從每個參與的同行眼中看出的那種期待，絕對是前所未見。

　　在試駕之前，這位明星級總設計師向我們介紹了GT-R在研發過程中的一些技術要點。不僅有別于其他高性能汽車，而且讓我們對于車輛總體設計有了不少新的了解。

　　這是一輛從輪胎抓地力開始研發的汽車。

　　從輪胎抓地力開始一輛汽車的研發，我相信世界上沒有多少款汽車會有類似GT-R這樣的設計初衷。其實總設計師水野和敏先生對GT-R的設想還是想要它成為一輛速度非常快的汽車，但就算擁有再大的馬力，也必須是通過輪胎抓地力來實現車輛的前進。所以GT-R并不是一輛馬力狂、也不是一輛輕如鴻毛的汽車。

GT-R R35總設計師水野和敏

　　GT-R會首先利用空氣動力的原理，使得通過車身的氣流產生適當的下壓力，令車身重量以及空氣下壓力平均地分配在四個車輪上，讓這種可以隨手拈來的大自然力量發揮到極致。其實只要大家細心一想，都可以明白這個道理，F1賽車就是運用這種原理，令時速超過300公里的賽車緊緊地貼在地面。

　　配用有適當抓地力的輪胎，使車輛能全天候達到最高性能。

　　原裝配用鄧祿普SP600和普利司通RE070輪胎的GT-R，按照不同版本使用。兩款輪胎都是偏向于全天候使用的半熱熔輪胎，抓地力沒有太過追求極端的表現。其中RE070更是擁有防爆的設計，使得GT-R的行駛安全性得到更大的保障。大家可以留意一下這兩款輪胎除了配備在GT-R身上，斯巴魯翼豹STI和思域TYPE-R這些同樣強調出眾性能的車型，都會選擇這兩款輪胎。

圖中輪胎全為普利司通RE070R防爆輪胎

　　避震作為車輛與輪胎連接間的介質，適當地減緩了突破輪胎抓地力的機會。

　　避震采用BISTEIN提供的電子式可調設計，為車輛提供支撐力之余，提供行駛平順性和操控性。因為輪胎始終有抓地力的極限，而突破輪胎極限其中一個因素就是車輛重心過于集中在某個車輪上。而單純地使用全熱熔輪胎甚至是光頭的輪胎，會使得車輛的操控變得呆板，而且在日常使用中也不適合。

　　避震適當地吸收了車輛由于重心改變帶來的重力，而且會控制這個重心偏移的幅度。不少網友都知道車輛更換高性能避震系統，得出的效果不亞于換了臺新車。GT-R可通過車內調節避震模式，使車輛無論在公路、賽道等差異化極大的路面上都有最良好的輪胎抓地力表現。

　　除了以上這些輔助性的條件，要跑得快當然不能少了引擎強力的輸出和變速系統的高效傳遞。GT-R所采用的VR38DETT發動機搭配GR6雙離合變速箱的組合，相信各位GT-R迷已經非常熟悉，480匹的原裝動力已經可以使GT-R在不少對手前橫行霸道，在這里就不用再多加說明了。反正馬力的輸出不一定是同級中最大的，但是綜合全部的有利條件后，GT-R發揮出來的成績相信大家已經有目共睹了。

　　深不見底的操控極限，賽道才是GT-R的舞臺。

　　回到我們試駕的正題，有機會來到仙臺HI-LAND高地賽道，我們從行程一出發就開始激動。仙臺賽道被不少日本賽手譽為全日本最難的賽道之一，而且賽道的高低起伏以及路面狀況都與著名的紐博格林賽道有幾分相似。可以說紐博格林是GT-R的成名地，而仙臺賽道就是GT-R的誕生地。

仙臺高地賽道全圖

　　最初的車輛車輛研發以及實驗，都在當時秘密地在仙臺賽道進行。而且GT-R秉承著不斷進化的理念，每年都會推出小改款或者是特別版本，所以在仙臺賽道進行車輛研發是一直沒有中斷的。

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日產GT-R發現之旅全過程