芯的開始 PCauto試駕K5 NU cvvt

   [太平洋汽車網 評測頻道]坦白說，每次在路上看到K5我都有種驚艷的感覺，尤其是那兩道日間行車燈，辨識度不亞于奧迪寶馬的專屬燈標。上市一年多，K5在國內的銷量稍遜于同門兄弟八代索納塔，但很多人都說K5的外觀更漂亮一些。3月10日，東風悅達起亞推出了小改款的K5，說要來個新的開始。 

    如果您對K5感興趣，可以填寫以下表格預約試駕，將會有專人與您聯系。同時您可以了解到K5的最新優惠政策以及現車情況。

     增加配置、追加車型，2.0L車型更換全新的NU cvvt系列發動機，更重要的是調整價格體系，以上是這次調整的主要內容，詳細內容請看下方表格： 

    *以上數據僅供參考，詳情請咨詢有關經銷商。

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形神兼備 PCauto試駕東風悅達起亞K5 2010對于中高級車而言是精彩紛呈的一年，各種的豪華、各種的運動、各種的時尚，都能在各大品牌接連上市的新車上面找到。唯獨在經濟型車領域大有斬獲的韓系陣營，似乎在B級車市場一直找不準感覺。轉眼2011已到，對于起亞來說，乃至對于韓系品牌而言，的確太需要一臺真正給力的中高級車型了，而即將上市的K5也就這樣應運而生。……【進入文章】

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徹底顛覆 測試東風悅達起亞K5頂配版 “你還記得老遠艦長什么樣嗎?”，當被人問到這句話時，我想除了我們這些整天與汽車泡在一起的“汽車人”可以快速的答出記得以外，大部分人還是都會摸著頭使勁的從掠過一輛又一輛車型的腦海中尋找著遠艦的影子后道出“沒印象”三個字兒。韓國車之前不太硬氣的品牌影響力加上老氣橫秋的外觀讓老遠艦在國內的激烈B級車市場沒有任何競爭力，這也讓老遠艦著實沒給國人留下太多的印象。但是過去的歷史終究會翻篇兒，當老遠艦的接班車型K5出現在我們眼前時……【進入文章】

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    不難看出，這次調整東風悅達起亞給出了很大的誠意，一味地打價格戰并不理智，適當地調整自身配置以加強產品競爭力才是明智的做法，究竟變成什么樣呢？下面為你一一道來。

    外觀：2.0L車型統一增加NU cvvt車標 

    本次的調整并不包括前臉造型，熟悉的面孔還沒看厭，還可以多看幾年。

    外觀是最大的變化就在這里了，位于車尾廠標下方小小的NU cvvt標識，這也是外觀上唯一能辨識新車的地方。個人覺得，起亞宣稱花了大量的資金去研發新的NU系列發動機，那何不再多花一點點錢搞個顯眼一點的標志，或者出個2012小改款呢？現在的做法感覺有點太低調了。

    新車在主動安全配置上大力升級，全面圍普及VDC車身穩定系統，除了GL之外的車型都配備了。另外GLS車型由原來的205/65 R16輪胎升級為215/55 R17，輪轂尺寸也相應地擴大一寸。同級車型中，K5的大尺寸戰斧式輪轂很有視覺殺傷力，好評如潮。上圖所示為2.0L Premiun車型，輪轂為18寸，輪胎為225/45 R18。

   內飾：保持原樣 增加客戶喜好配置

    在新增的DLX2車型上，增加了不少客戶喜好而又實用的配置，如電子助力轉向，自動防炫目后視鏡，胎壓監測，使車輛的駕駛舒適性和行駛安全性明顯提升。說到底，這些其實都已經不是什么高科技配置了，而且真的很實用，只是一般廠家出于成本控制不愿意給罷了。據廠方人員介紹，K5大幅提升內涵是有原因的。K5今年的銷量目標為7萬臺，與之前的銷量相比，必須翻一倍才能達到，看來真的豁出去了。

    動力：里程碑式升級全新NU cvvt系列發動機

    如果判斷一款發動機的好快還停留于最大功率和最大的扭矩的程度，那就out了。驟眼一看，全新都的2.0L排量NU系列發動機的參數似乎比原來的Theta發動機還要低一點點，是的，您沒看錯。新的NU cvvt發動機升級的主要內容在于減少內部阻力，自重降低9%（降至117.4Kg），從而使K5百公里綜合工況油耗降至7.5L，排放水平率先達到了國5（歐5）標準。

    全新的NU cvvt系列發動機在K5上裝備有多層意義。首先，在最重要的中高級車K5上裝備此款發動機的車型，說明新系列的發動機正式開始普及，之前僅配備在智跑上。第二，比以前更省油了，更環保了，但動力表現上并沒明顯差別，這是最現實的好處。第三，據廠家介紹，NU cvvt系列發動機在Theta發動機的基礎上進行了全面的強化處理，有著良好的底子，日后將在其基礎上增加缸內直噴和渦輪增壓技術，你懂的。或許現在還未能真正體驗到新發動機的強大之處，但無可否認，這是個里程碑，是新篇章的序幕。

    與新發動機搭配的還是原來的6速手自一體變速器，雖然業內已經開始向7速、8速的變速器過渡，但用得最多的還是6速，成本相對較低，技術成熟是最大優勢。其實一款變速器的好壞不能單獨來看，跟發動機匹配得好才是真的好。K5的變速器具備兩種模式，一種是標準模式，另外一種是ECO經濟模式，兩種模式的性格差異非常大。

    試駕感受：心急吃不了熱豆腐

   K5自重約為1.5噸，2.0L排量的發動機多多少少都會有點小馬拉大車的嫌疑。面對如此情況，最重要的是不要急，把期望值降低點，或許還會有點意外驚喜。咱們先來試試標準模式。輕踩油門起步，發動機轉速很快就拉升至2500轉，然后換擋，感覺還是挺輕盈的。再給點油門，立刻又拉到3000轉了，繼續深踩油門的話發動機毫不猶豫地攀至6000轉。再松點油門，轉速快速回落至2300轉左右，停留半秒，然后立刻又降到1800轉了。如果勻速行駛，時速80公里的時候發動機轉速低于2000轉。

     綜上所述，標準模式下變速器工作很勤奮，對于油門深度十分敏感，升檔和降檔動作很頻繁，但很快很果斷，為的是充分調動發動機的積極性，必要時無情地榨取動力至紅線才換擋。雖然沒有感覺到推背感，但眼看時速表指針攀升卻不算慢，整個加速過程還在接受范圍內。當然，急加速的話還是有代價的，油耗上升不在說，發動機那亢奮的呻吟聲也夠動聽的。一般情況下，悠著開，變速器會盡量升檔，這樣車內會明顯地安靜很多。

    切換至ECO模式，車子立刻變得不理人了，油門反應十分遲鈍，但這個時候行車電腦顯示的瞬時油耗明顯比標準模式要低，看來要達到官方號稱的7.5L百公里油耗并非沒機會。連變速器都不愿意為你賣力了，這下徹底沒辦法急了，還是打個電話去茶樓訂個位吧，個把小時后就到了，正好早茶午飯一起解決。

    撇除動力方面的因素，個人覺得K5綜合來說做得很不錯。力度適中的轉向系統，寬大的座椅、再加上不運動的懸掛調教，這三者加起來足以營造出那種中高級車才有的舒適的駕乘氛圍。駕駛K5的感覺不像邁騰那么好動，也不像天籟那么軟綿綿，那種中庸的感覺跟凱美瑞如出一轍。不要急，慢慢開，不比名次，不比圈速，蘇州處處是風景，何必走馬觀花，為何主辦方選擇在蘇州試駕而不是賽道？明白了吧。

    總結： 其實為了換取銷量大幅降價的行為很不好，甚至很讓人討厭，對于早買的消費者來說很不公平，品牌專屬感無從談起，還是干點實事比較靠譜。K5這次調整加量不加價，入門級的自動擋車型甚至降了7千元，對于消費者來說誘惑力十足。商品力是一個輪子，營銷力是另一個輪子，當兩個輪子大小相互匹配時，車子才能賣得好，企業才能高速發展。這是一汽豐田副總經理王法長給“汽車營銷”所作的精辟解釋——“二輪定律”。

    這次的調整對于K5來說，可以算是一個里程碑式的升級，下半場現在才開始。