試駕全新奧迪A6L 50TFSI 均衡得滴水不漏

   　[PCauto 評測頻道] 雖然經過了足足10天的保密期，但大家無需擔心，接下來看到關于試駕的文字，基本都出產于3月8日晚，也就是六百多公里長途試駕全新奧迪A6L后的那個夜晚。我稱不上是奧迪的擁躉，但也難掩心中的興奮，眼下的全新奧迪A6L終于進化成一臺真正“好開”的車型了！于是，先拋開不談那耳目一新的內外造型，以及那極端人性的科技配置，我把與全新A6L相處的這8個小時放在了文章最前面。

　　駕控：人車交流不再隔絕

　　我所理解的“好開”很簡單：車子對駕駛者的每一個動作都有及時的響應，同時各種行駛狀況的變化也能夠適當傳達給手握方向盤的你。當然，這里面存在一個度的問題，但起碼以往的奧迪A6L絕對不會出現過火的時候，因為駕駛者與車輛之間似乎總相隔著一個蹩腳的同聲傳譯人員，安穩與舒緩把一切都掩蓋下去了。或者對于后排乘客而言這不算是一回事，但對于把握方向盤和油門的你來說，就好比看一部普通話配音的《泰坦尼克號》，或者吃一包沒有放鹽的薯條，總不是味道。

　　但全新一代奧迪A6L讓我徹底改觀了，維持高端行政轎車應有的舒適之余，各個關于駕控的環節都有了更加敏銳的表現，即使身長超過5米，幾乎可以塞下兩臺Smart fortwo了，但也能讓你得心應手然后笑逐顏開。情況跟我們早前曾經試駕過的全新A8L非常相似，那臺車我連續開了一周，很清楚它是怎樣去抵制物理定律的，動態表現甚至稱得上是靈巧。而事實上由于MLP（Modular Longitudinal Platform ）模塊化縱置發動機平臺的普及，A8L的絕大部分技術應用都可以很方便地平移給新奧迪A6L，受益的當然還有已經面市的A7和即將面市的新A5。

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　　→→鋼鋁復合式的輕量化車身

　　輕量化對于駕控與能耗都是一劑良方，于是全新奧迪A6L不惜重本采用了獨特的鋼鋁復合式車身，一汽大眾長春工廠也順勢在國內汽車工業開創了“鋁制車身部件的全工序生產”之先河。

　　包括車身覆蓋件在內，全新奧迪A6L大量使用鋁質板材、鋁質型材、鋁質鑄件以及熱成型鋼材。國產車型的四扇車門都由鋁板沖壓而成（但是目前發動機蓋、翼子板和尾箱蓋尚未如海外車型那樣使用鋁板），另外前懸塔頂、懸掛塔頂加強桿、前后懸掛結構部件以及前后保險杠防撞梁等均采用了不同工藝的鋁質部件，最終成功瘦身16公斤！

　　除了材質上的改變，車身局部結構的優化也功不可沒。例如充分利用仿生學原理對C柱、地板、前圍板等承載部件進行了結構數字優化；再例如B柱上端采用了超高強度的熱成型鋼，在下端融入了過渡連接區以及強度相對較小的延展變形區，從而提高側面撞擊時對乘客的保護。這些改進未必都能體現在配置表上面，日常用車也都未必體驗得到，但看不見的“地方”廠方還是花了極大心血。

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　　→→全面周到的高效動力組合

　　缸內直噴技術被引入到全新奧迪A6L的全系發動機里面，它們分別是2.0 TFSI、2.5 FSI、2.8 FSI和A8L那臺3.0 TFSI。入門動力2.0 TFSI也就是我們熟悉的A4L正在使用的EA888系列機型，獨特之處在于大幅度提升燃油噴射壓力，并在排氣門處增加奧迪AVS兩級可變氣門升程系統（這是大眾2.0TSI所沒有的），從而使壓縮比降到9.6的情況下，依然能夠維持132kW（180Ps）的最大功率和320Nm的最大扭矩。可選變速箱有8速multitronic無級變速器和6速手動變速器，遺憾試駕當天沒有遇到2.0T的全新A6L，官方給出的0-100km/h加速時間為8.8秒，也是一個相當不俗的數字。

　　事實上全新奧迪A6L的主打動力還是專為中國市場開發的2.5L V6直噴發動機。底子上它跟2.8 FSI和3.0 TFSI一樣同屬EA837系列，同時擁有奧迪可變氣門升程系統AVS和燃油直噴系統FSI，遠非現時那臺2.4L發動機可比。峰值動力輸出高達140kW和250Nm，實車試駕感受盡顯平順安逸的本色，配合同樣經過改進的8速multitronic無級變速器，以往那種拖泥帶水的現象有了徹底扭轉。油門踏板的深淺跟車身提速快慢有了更加直接的聯動，哈哈，這就是所謂的收放自如。

　　至于2.8 FSI和3.0 TFSI，我們早已清楚它們絕非善類，尤其是那臺潛力深不見底的3.0 TFSI機器，在A8L低功率版本身上是213kW、420Nm，在A8L高功率版本和S5身上是245kW、440Nm。而放到全新奧迪A6L上面，則被設定為220kW、440Nm，讓這體重近兩噸的哥們只花5.9秒就從靜止加速到100km/h！基本與高爾夫R、尚酷R齊頭并進，GTI的話起碼落后三四個車位。

　　除了提速快之外，豐厚的功率儲備使全新A6L的再加速能力猶如關羽的青龍偃月刀一樣，所向披靡。西部沿海高速算是珠三角最好走的高速之一了，平整、車少、直路多，搭載3.0 TFSI的A6L不費吹灰之力就提速到150km/h了，一眨眼功夫就上到180km/h了，再到220km/h那是手到拿來的事情，同行的媒體朋友甚至一度沖刺260km/h，足夠吊銷駕照了。因為是試裝車，沒有電子限速，但天雨路滑，試一次也就夠了，縱使知道Quattro會為我們一路保駕護航。

　　充沛的動力并沒有拿油耗表現來作為代價，而且奧迪廠方還給全系列的A6L標配發動機啟停系統。手動擋車型根據離合器踏板來判斷啟停，自動擋車型則根據剎車踏板。無須擔心頻繁啟停會損傷發動機，A6L會自動根據各種行駛狀況來判斷，實在受不了的話也能通過中控臺上面的按鈕人工關閉這個功能。

　　→→關于軸距加長100mm

　　100mm這個數字是相對于海外的標準版全新A6而言的，事實上與我們熟悉的老款國產A6L相比，新A6L的軸距增長了67mm，終于超過3米達到3012mm之多。橫向對比的話，寶馬5系Li是3108mm，奔馳E300L是3014mm，才發現原來全新A6L算是保守的了。我的觀點是，都已經到這個水準了，再多個幾十毫米對后排空間的提升效果已經很小了，反而會拖累動態表現，邊際效應大家都懂的。

　　而且這一代全新奧迪A6L并不是簡單在前后輪中間填一段長度，而是把前軸大幅度前移，讓新車的前懸比上一代縮短了足足82mm。為的就是讓發動機重心更靠近前軸，有助于減少車頭的慣性且有利于前后軸荷的分配。再配合前輪距增加19mm，進一步提升行駛穩定性。

　　為了驗證這些改良，主辦方特意安排了一段場地線路，中間需經過大量的連續直角彎。如果告訴你5米多的車身一點都不累贅，那是騙你的，但如果把同級對手都拿到現場的話，我倒是對A6L充滿信心。談到場地試駕，不要怪我再啰嗦一次，全新A6L的動力響應確實爽快啊。

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　　→→智能化的懸掛與轉向

　　如果從老款車型里面下來馬上開動全新奧迪A6L的話，會給你一種脫掉棉襖大衣般的輕快感。進化改良之后的“Audi Dynamic Steering”奧迪動態轉向系統利用諧波齒輪原理，根據行駛狀況輕易“放大”或“縮小”你的轉向動作，而且這種改變還是無級連續的，發生在不知不覺之間。例如當我們游走于深圳市中心的塞車路段時，扭轉方向盤90°左右就能夠切換車道了；再例如當我們以150km/h直線巡航時，雙手的一些無意識轉向動作不會輕易引起車身反應，這些都是動態轉向系統正在默默工作中。

　　而且采用了電動助力轉向之后，一方面可以減少動力和燃油消耗，另一方面也成為了奧迪主動式車道保持系統（Audi active lane assist）的基礎。新系統除了會以方向盤震動方式提示車主之外，更會在車輛已經偏離車道時方向盤自動回轉一定角度，修正行駛方向。放心，這種修正更多是一種輔助，駕駛者依然擁有車輛的絕對控制權。

　　前文提及到全新奧迪A6L大量引入鋁合金材質，至于直接關乎駕馭表現的懸掛系統當然也不會例外。五連桿前懸掛的連桿全部都是鍛鋁部件，并且對主銷內傾角和主銷后傾角略微調大，從而提升轉向精確感。后懸掛更是采用了中空鑄鋁梯形連桿、鍛鋁上控制臂、鑄鋁車輪軸承座等等，把全新奧迪A6L的簧下質量降低到極致。

　　以上這些硬件都是全系列車型所共享的基礎，如果你選擇加裝A8L那套空氣懸掛系統的話，你還會擁有車身高低升降功能，以及通過“奧迪駕駛模式選項”菜單，在舒適、自動、動態、高效和個性化等共5種模式里面選擇不同的懸掛特性。

　　外觀：化身商務型男

　　如果以現在的眼光看回20世紀6、70年代的第一代奧迪100（C1）和第二代奧迪100（C2），它們的造型堪稱優雅氣派，惹火的線條隨處可見。反而從第三代車型（C3）開始，直到現在在售的第六代奧迪A6，方正與平直成為了主調（C5的屁股除外），雖然略顯平淡，但或者正是這一份樸素成就了奧迪A6在國內行政轎車市場的輝煌。

　　時移世易，各大車廠都熱衷于更加個性、動感的造型風格，就連以穩重著稱的奧迪也按捺不住了，全新A6L也變得更加進取了。但請你相信我，估計是由于拍攝角度的原因，全新A6L的實車并非如官圖那般“兇神惡煞”，用不怒而威來形容會更加貼切，絲毫沒有舍棄行政商務車應有的莊重。

　　奪目造型背后所蘊藏的人性化科技更值得我們體味。例如銳利的氙氣頭燈使用了全天候集成化的照明系統，前保險杠的獨立霧燈已經被取消，系統會自動調整前大燈的角度和亮度，達到霧燈應有的功效；白色的日間行車燈能根據電壓變成黃色，充當轉向燈。

　　頂配車型還可以享用跟A8L W12一樣的全LED大燈組，一排9顆高亮度LED燈泡作為主光源，同時所使用的自適應燈光系統還會根據不同路況而改變燈光照射范圍。值得一提的是，海外的全新A6L無論全LED大燈組還是氙氣燈組都可以選裝遠光燈輔助功能，利用前探頭的影像數據判斷對方車道來車，自動調整左側遠光燈范圍，避免閃到來車。（我倒是希望國內立法強制所有車輛標配此功能）

　　轉到車身的中后段，會發現側身的輪廓變化并不算特別明顯，反倒是車尾經過了大幅度“輕量化”的改進，小尾翼效果更加明顯，靈感源自高速快艇造型的尾燈動感十足。一切都來得駕輕就熟，看來唯一難以適應的就只有那個按加速度換算出來的尾標了。

　　內飾：科技與藝術同在

　　位于深圳大運會主媒體中心的場地試駕區域，擺放了三代先后引進國內生產的奧迪A6（A6L），可以很方便地見證全新奧迪A6L的進化史，尤其是車廂布局的變化。包括我在內，不少同行都表示不喜歡老款車型（C6）那個把主駕和副駕明顯劃分起來的中控臺，工程味道太重了。

　　反觀即將上市的全新奧迪A6L，車廂氛圍明顯更有氣質，縱然跟A7有著9成以上的相似度，但并沒有削弱我們的喜感。“wrap-around環抱式”設計理念把儀表臺與門護板融合起來，中控臺音響與空調區域的位置有所升高，更富層次感的同時也便于駕駛者操作。由此看來中控液晶屏幕采用收藏式設計是一件好事，設計師不再需要為遷就那個大大的方塊而絞盡腦汁。

　　選材方面，奧迪提供了優質桃木、鋼琴漆、金屬裝飾等不同的選擇，車主可以隨意搭配自己喜歡的色調與材質。至于裝配精度就不在話下了，據廠方介紹即便是一個按鍵，它的大小、行程長度、力度以及選材，甚至按下的聲音都經過頂級專家的操刀設計。此外，由于材質的差異，導致不同部件受熱后的膨脹程度不同，因此奧迪對相鄰兩個部件的接縫要求非常嚴格——每一個間隔寬度均要保持絕對一致，對按鍵熱膨脹的控制也達到絲毫不差的水平，精準級別達到十分之一毫米。

　　新鮮過后，其實現在回想起來，長途試駕之后最能給我留下印象的竟然是奧迪原廠導航系統！第一是定位非常準確，感官上的誤差基本只有一兩米，用過其他導航系統的讀者你懂的；第二是界面直觀，系統針對高速公路、城市快速路、市中心密集道路會有不同的路口和轉向提示，部分城市還可以提供交通流量數據；第三是菜單功能設計簡便易用，新增的手寫輸入功能識別能力很高。總而言之，如果你有興趣入手全新A6L的話，這一套融入到MMI系統里面的導航必不可少！

　　乘坐：更多專供中國的配置

　　都到了這個級別了，而且還是加長過的，關于乘坐空間實在沒啥好說的，反而可以聊聊隔音和隔震這些方面。全新奧迪A6L對震動舒適度的研發焦點著落于前后車軸及車架總成設計上，在Q5上大獲好評的液壓減震支承應用得到發揚光大。前后副車架與車身之間悉數采用優化過的液壓支承機構，減少包括由輪胎與路面接觸所產生的縱向力矩、由后車軸自身轉動所產生的不均力矩等。除此之外，發動機動力總成也采用了大量的液壓減震支承，很大程度改善了震動及噪音舒適度。

　　至于隔音方面，除了車身多處使用具有吸音特性的高品質微纖維羊毛、夾層玻璃、強化玻璃纖維底盤隔音護板等部件之外，獨特之處更在于，在先期研發階段就通過計算機模擬整車的噪音、震動以及它們的傳遞路線，然后找出薄弱環節，通過例如改變支撐點、優化結構和增加液壓支承等等多種方式，從源頭上隔絕噪音的產生。能夠實現如此先進的計算機模擬，跟全新奧迪A6L采用了縱置模塊化平臺的理念也是緊密相關。

　　如果你有外國朋友，那他一定會為你的全新A6L而各種羨慕嫉妒恨，因為車上有眾多配置是“專供”中國市場的，例如后排按摩座椅、空調離子發生器、可制冷/加熱的杯座、230V的電源、USB接口和超大的儲物空間等等。這些都不是憑空想象出來的，而是根據廠方對國內消費者的長期調查研究所得出的。

　　安全：預防式整體安全系統

　　主動防御已經成為各大品牌在安全領域的共識，向來喜歡鉆研的奧迪在全新A8上面已經玩得爐火純青，并且不吝于把眾多智能安全科技也安放到A7和全新A6L等車型上面。奧迪預防式整體安全系統（Audi pre sense）分為basic基本版和plus加強版，后者又可以分為前部版和后部版，可以利用前后雷達監視周圍的道路狀況并作出適當的制動輔助。

　　前部版和帶有停走功能的自適應巡航系統（ACC Stop & Go）共用位于以往前霧燈位置的兩部探測雷達和位于車內后視鏡內的前部攝像頭監測車輛行駛方向的路況。兩部探測雷達可探測車頭前方250米遠兩個扇形區域內車輛或障礙物，視頻攝像頭負責監視前方車道的走向以及前方各條車道內車輛運動的趨勢。系統在車速高于30公里/小時時自動啟動。

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　　第一階段》》   當前方車輛突然剎車或者本車快速靠近前車，并且兩車距離小于安全值時，系統會以顯示紅色警示標志和發出警示聲音提醒駕駛者采取措施。同時，系統會預先提高剎車系統內的油壓并增加空氣懸掛的硬度以應對隨時可能出現的緊急制動。通過在這一階段發出的綜合警示，系統希望提醒駕駛者進行制動，這往往是避免事故發生的最佳時機。

　　第二階段》》   如果駕駛者對第一階段的警示無動于衷，剎車系統會使用之前已經建立的剎車系統油壓制造一次點剎，由此引發的車身震動會引起絕大部分駕駛者的注意，促使他們對車輛進行主動人為干預。同時，系統通過輕度收緊安全帶的方式提醒駕駛員采取避險措施。

　　此時，如果駕駛者采取剎車措施，系統會根據與前方車輛的距離主動追加精準的剎車力。值得一提的是，在第一階段預先建立的剎車油壓能為緊急剎車節省0.2秒左右的時間——不要小看這0.2秒，當車速為110公里/小時的情況下，這意味著將剎車距離縮短了6米之多。

　　如果駕駛者仍然不采取應對措施，預警干預將以3米/秒的減速度值進行自動剎車，同時關閉車窗與天窗，并自動開啟危險警告燈。

　　第三階段》》   如果駕駛者依然沒有采取措施，車輛和前車的距離進一步縮小時，奧迪預防式整體安全系統前部版的第三階段自動干預將被激活，此時自動剎車的力度會增加至5米/秒，并進一步收緊安全帶。

　　第四階段》》   在發生碰撞前半秒，系統會自動進入第四階段——剎車系統進行接近100%制動力的大力剎車，此時即便與前車發生碰撞，由于車速已經降低，因此損傷也會有效降低。

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　　同樣道理奧迪預防式整體安全系統后部版也會分兩個階段對后方車輛狀況進行實時監控，共同配合的還有奧迪側向輔助系統（Audi side assist）。理論上是挺復雜的，但大家沒有必要苦惱，因為這些系統都會在“后臺”默默工作著，無需駕駛者的干預，跟使用傻瓜相機一個樣。當然，還是要啰嗦一句，再強大的安全系統也比不上駕駛者自身的安全駕駛意識。

　　除了奧迪預防式整體安全系統（Audi pre sense）之外，全新A6L還配有帶有停走功能的全新自適應巡航系統（ACC Stop & Go）、奧迪主動式車道保持系統（Audi active lane assist）、奧迪側向輔助系統（Audi side assist）、夜視輔助系統（night vision assistant）、平視顯示（HUD）和自動泊車輔助（park assist）等一系列先進的主動安全系統和駕駛輔助系統，篇幅所限就暫時不作展開了，日后PCauto會針對每一個單項進行詳盡的介紹，或者可以先參考我們關于全新A8L和A7的試駕文章。

　　結語：

　　跟大家一樣，我不喜歡看流水賬，更不喜歡寫流水賬，但在奧迪強大的人性化科技面前，我那么一丁點的個人主觀感受實在顯得蒼白無力，而且事實上從試駕完后到大家看到文章的今天，對于全新奧迪A6L我一直維持著頂禮膜拜的心情。所以，我更偏向于讓大家對全新奧迪A6L有一個全面的認識，其他的都不重要了。

　　A6L改變了，原來偏執的技術控慢慢地擁有了更多的人情味，無論是視覺上還是觸覺上，更能正視以往與對手相比的不足，更加貼近駕駛的本質。而且事實上也沒必要把A6L太過“官方化”，據統計，在國內銷售的A6L只有20%左右是登記在各種單位名下，而余下的絕大多數還是登記在個人名下的。所以，進化成一臺好開的車型，何樂而不為呢？

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