實惠旅行家 長途體驗江淮和悅RS

　　在我們進行這一次單程近三百公里的長途試駕之前，江淮剛剛完成了和悅RS、三廂和悅在“高熱、高寒、高原”三高特殊環境下的30萬公里道路可靠性品質試驗，這個距離相當于圍繞地球赤道跑7.5圈之多！試驗完成后不單只整車質量得到了很好的驗證，廠家還對兩款新晉主力車型的行駛穩定性和舒適性有了更大的信心。于是我們也同樣拿到了剛剛從生產線上下來的幾臺和悅RS、三廂和悅，對其真實道路表現作深入體驗。

　　和悅RS載人/載物演示

　　因為早在09年10月份已經正式上市，所以江淮和悅RS的內外造型我們并不陌生。據了解江淮把外觀研發中心安排在意大利，而內飾研發中心則落戶于日本，目的就是集眾家之所長，來滿足挑剔的國內消費者。三廂和悅以及和悅RS正式登場之后，廠家投入大量資源進行的自主研發可謂值回票價，兩款車型的造型設計完全走出了江淮自己的一套風格，正如徽派建筑那樣既匯聚了中式風俗的精華但又不失自己獨特的靈氣。

　　出于成本的考慮和悅RS的車廂材質還是以工程塑料為主，但我們依然可以觀察到對于毛刺、縫隙等細節的處理已屬于自主品牌的前列水平。

　　我們在沒有任何說明書指導的前提下，通過摸索僅需幾分鐘就把后兩排座椅拆除了，說明了其人性化設定還是相當周到的，僅僅通過兩三個動作就能夠把一張座椅拆除。

　　和悅RS長途駕駛體驗

　　試駕路線從合肥一路至黃山市，進入高速之前尚有足夠的路程測試和悅RS的市區行駛表現。車上載有四名全尺寸成年人再加部分行李，和悅RS的起步響應跟初段加速表現實在不敢恭維。哪怕已經摸清離合器踏板那輕巧的脾性，但正常操作下真的很難調動出推背力度。幸好合肥市區道路開闊而且車流不多，要是換到擠線加塞如吃便飯的廣州，那吃大虧是必然的。

　　其中部分原因在于載重量實在不少，而且和悅RS自身的整備質量也不低，1450Kg的數字已經接近1480Kg的邁騰1.8T手動和1470Kg的1.8T新領馭手動，更不用說明顯高于其他1.8L自然吸氣的中級轎車。之前筆者有過單獨一人駕駛和悅RS的經驗，初段加速的確同樣感受到明顯的負重感。不過最根本原因還是在于那臺1.8L東安4G93的輸出特性。

　　東安4G93發動機我們再熟識不過了，國內幾乎絕大部分自主品牌都有在用，在和悅RS身上那105kW最大功率和165NM最大扭矩的數字其實不錯，并不遜色于翼神那臺配有MIVEC的4B1引擎。但可惜最大扭矩要到5000rpm才能達到，而比較明顯的發力時機也非要到3000rpm以上，所以低扭缺失是和悅RS不得不說的痛處。當然也不是沒有應對方法，必要時候延遲換擋時機也就行了，高轉下的發力感還是足夠的，只是要稍稍犧牲一點汽油。不過筆者還是更偏向于柔和輕松地開，我也相信動力并不是消費者選擇這種七座MPV車型的最大原因。

　　和悅RS同樣把這種高轉高扭的特性帶到高速公路上。正常巡航狀態下一切都相安無事，前方行駛視野開闊，機械液壓助力的方向盤也沒有出現明顯的輕浮和虛位，只是從油門踏板傳動過來的高頻震動略微存在，屬于正常范圍內。但要遇到慢車或者旁邊車道的車無故變線過來，駕駛者很自然會收油減速，等到障礙清除之后再踩油門，提速過程就變得緩慢而且吃力了。因為松油之后轉速下跌，必須要降檔補油才能喚醒發動機的加速力度，從五檔降到四檔，必要時候甚至要到三檔四千多轉。不過值得一提的是和悅RS的剎車表現給了我們很大信心，剎車踏板的回饋力度相當充實，從160km/h制動到50km/h，整個過程的減速都是連貫線性的，車上幾位駕駛者都一致表示和悅RS的制動距離很好把握。

　　轉到和悅RS的后排充當乘客，整體的舒適感很讓我們受落。座椅表面上看相貌平平，廠家也沒有給它們取一個噱頭性的英文名字來特意宣傳，但實際乘坐時的對背部和大腿的包裹性相當不錯，坐墊和靠背的質感偏向柔軟，長時間下并沒有感到難受，要是能增加可調的腰托來提升腰部支撐力的話就更好了。此外大部分轎車和MPV第二排中間的位置一般都是最能折磨人的，但因為和悅RS第二排的三個位置都是獨立座椅，所以中間的乘客除了雙肩有點擠之外，其他方面的舒適表現沒有打折。

　　當然光有舒適的座椅還是不足夠的，廠方還是更偏向于把和悅RS的長途舒適性歸結于底盤懸掛所帶來的行駛穩定度。和悅RS使用了帶橫向穩定桿的的前麥弗遜式獨立懸掛，后懸掛固定在副車架上，采用雙連桿獨立并同樣附帶橫向穩定桿。整體調教風格屬于中性并稍偏向于歐系車型，在彎道與高速變線場合發揮出充足的軟韌勁頭。不過估計是考慮到和悅RS的載重特性，后排乘客可以明顯感受到其后彈簧的硬度要高于三廂和悅，通過凹凸不平路面時的震動頗為頻繁。另外一個明顯會干擾到乘客的因素就是噪音，以120km/h的速度巡航時路噪、風噪和發動機噪音已經影響到乘客之間的正常談話，車廂整體隔音表現仍有提升空間。

　　三廂和悅試駕體驗

　　為了試探一下三廂和悅的綜合性能表現，主辦方還特意安排了一場對比試駕會，項目包括繞樁、通過減速帶、百米加速和剎車等。三廂和悅偏向軟韌的懸掛讓車身側傾比較明顯，但在重心轉移最為劇烈的時刻車尾可控性還是比較理想，帶橫向穩定桿的雙連桿獨立懸掛變現稱職。另外三廂和悅使用的205/55 R16輪胎也是功不可沒，畢竟目前十二萬左右合資中級車里面還在使用185和195輪胎的依然大有人在。這款輪胎屬于佳通的Comfort228舒適系列，特性是胎體柔韌、路噪低，此外排水與節油性能也是不錯。

　　另一個最讓筆者印象深刻的環節是百公里剎車。和悅使用的是博世全球最新8.1版本ABS+EBD系統，每秒種點剎次數達到50次之多，具體百公里剎車距離當時無法測定，但ABS作動的整個過程三廂和悅表現出極佳的穩定性，方向盤沒有出現“搶舵”，均勻的制動力也大大減少車身左右搖擺幅度。值得一提的是在同價格區間內和悅是少數使用四輪碟剎的車型之一。

　　不過相當遺憾在整個高速長途試駕過程我都未能開上三廂和悅，僅僅充當了幾十公里后排乘客。因為重心降低的原因三廂和悅的高速穩定性遠高于和悅RS，后懸掛彈簧的硬度也略為下調，所以后排舒適性相當不俗。同時得益于2710mm的長軸距（已經接近部分B級車了），旁邊身高180cm的哥們毫不費力就翹起了二郎腿。

　　江淮乘用車生產線參觀

　　江淮汽車在國內商用車領域早已是舉足輕重，雖然進入乘用車市場的時機比較晚，但一開始便選擇了不低的起點。在試駕之余還參觀了江淮的乘用車總裝生產車間，雖然是走馬觀花，但通過介紹還是對江淮的“硬件”有了一定了解。

　　沖壓工藝：江淮的自動化沖壓生產線設有板材清洗設備，降低灰塵對沖壓件質量的影響；沖壓模具和檢具由日本荻原公司、韓國LG設計并制作，有力保證了沖壓件的外觀質量和孔位精度，其中沖壓件檢具的使用有效控制產品與數模的一致性。

　　焊接工藝：部分焊件由瑞典ABB公司提供自動化焊接機器人；由德國愛達克公司設計并制作焊夾具，保證關鍵部位（發動機艙總成、地板總成、車身總成）的精度；采用多焊點技術，提升車身剛度和強度，車輛結合精度大幅度提升，減少車身在運動狀態中的變形。

　　涂裝工藝：涂裝生產工藝由江淮聯合德國杜爾公司設計，采用國際先進的翻滾式電泳工藝及水性漆工藝；涂裝一共包括12道工藝，空腔注蠟、鋼板雙面鍍鋅等工藝，確保鋼板十年以上防腐穿。

　　總裝工藝：裝調工具均由阿特拉提供，關鍵工序如輪胎裝配、動力總成等工序均由自動化設備完成，有效控制螺栓擰緊力矩；總裝生產線設計滿足多個平臺的產品共線生產，與看板拉動式的物流設計相結合，能夠快速反應。