回歸 PCauto測試斯巴魯翼豹STI三廂

　　不知道斯巴魯想沒想到有一天會退出WRC賽事，因為這個為拉力賽而設計的兩廂STI并沒有派上用場。接下來，全新的十代STI要做的就不再是挑戰勒布的C4賽車了，反而是要去安撫那些培養了九代的翼豹車迷，讓他們接受翼豹首次成為掀背車的現實。但是，當大家逐漸習慣和接受兩廂版翼豹的時候，三廂STI卻重新回到大家眼前，我相信，這一定會讓那些對三廂版魂牽夢繞的“守舊派”歡呼雀躍。

(注：文內除十代STI三廂版為原廠車外，其余車型均經過了不同程度的改裝。)

WRC造就了翼豹STI  第十代車型迎來了新的轉變

　　由于WRC賽事對于車輛研發的促進作用，翼豹STI從1994年至今已經歷了十代演變，正如它的死敵EVO一樣，兩者在水火不容的對決下齊頭并進。但作為翼豹車系的精神領袖，STI并沒有如EVO一樣在外形上積極創新，可以說，STI的前六代車型在外形上都沒有太大的突破，但也因此，“555”涂裝的拉力賽車成為了永恒的經典，如今這些車型在市面上已經難覓蹤影了，而我們找到的一臺六代STI車況也已經很糟糕了。

　　誕生8年之后，最令人印象深刻的翼豹從第七代開始，它不僅是翼豹迎來的一次巨大變革，也正是從這一代開始，它通過各種渠道走近中國車迷，讓更多的人可以親手觸摸到這款性能機器。至今，這代車型在國內的保有量依然很高，也是個人認為外形最為迷人的一代翼豹。

　　當然，令國內用戶最熟悉的毫無疑問是第八代翼豹了，正是從這一代起，大家把斯巴魯捧上了神壇，而此時八代EVO在國內的推廣力度還不夠大，翼豹成了高性能街車的不二之選，也從這時起培養了眾多忠實用戶。對于八代，雖然路上跑的大多是WRX，但大部分都進行了重度改裝，在汽車工業剛剛起步的中國，正是翼豹的出現讓很多人對駕駛有了新的認識。第九代翼豹同樣延續了上一代的“社會風氣”，但是，這款采用了全新的家族特征和2.5L渦輪增壓發動機的九代，對于大家來說，卻已經缺乏新意了。

　　我們知道，斯巴魯每三代車型可以歸為一個世代。因此，當翼豹發展到了第十代，又迎來了一次大的變革。由于翼豹率先推出的是2.0R款，因此對于高度忠誠的車迷來說，這樣的外形是根本無法接受的，大家甚至無法把它和性能聯系起來，從前的霸道似已蕩然無存。不過，STI款推出后卻并沒有讓人失望，加寬車體以及全新的車身套件令其恢復了野性。尤其當Ken Block駕駛STI完成了驚世駭俗的漂移表演時，他和翼豹一起名震九州。即便從市場角度看，這一代STI的銷量也相當不錯。

外觀：看似深藏不露的外表下卻處處流露出桀驁不馴的性格

　　之所以對翼豹的歷史說了這么多，是因為對于每一個喜歡斯巴魯品牌的人來說，翼豹的精神意義一定是第一位的。這也是我們找來歷代車型的目的，我們試圖通過這種方式，與所有斯巴魯車迷一起感受翼豹的進化歷程。

　　當然，我們的重點是第十代翼豹STI。與以往那個“純真年代”的設計理念不同，簡單粗暴的表現方式被更多的高科技所替代。或許也有大東家豐田的影響，斯巴魯在翼豹上融入了更加細膩的東西，如高檔的車漆和精致的內飾工藝，在感官上讓人覺得翼豹已經脫胎換骨。

　　由于這是翼豹的一次大換代，因此在設計風格上它又進行了一次新的嘗試。如果說兩廂STI恢復了翼豹的血性，那么三廂版則又顯得溫順了很多。假如去掉了標志性的大尾翼，那么開在路上它絕對不會引起無知者的敬意。不可否認，時代的變遷讓這臺全新的翼豹看上去像是遠離了沙礫與塵埃，變得更加時尚而富有檔次，而且更加貼近生活了。不過地球人都知道，還算低調的車身內蘊藏的是更尖端、更復雜的四驅設定與調校，那才是它的靈魂。

　　車頭和兩廂版采用了相同的空力套件，保證了STI風格的統一。寬車體的設計讓兩側的翼子板展現出了雄壯的力量感，而看似被翼子板擠壓的頭燈此時卻流露出了兇悍的目光，與中網上紅色“STI”標識和發動機蓋的中冷散熱口構成了STI霸氣的前臉造型。而在配置上，頭燈還集成了氙氣大燈和清洗裝置。

　　除此之外，STI還配備了無鑰匙進入系統以及帶轉向燈功能的反光鏡。在配置上，STI可以說比市面上那些以實用為賣點的家用車還要好。

　　從數據上對比，三廂STI的車身尺寸長×寬×高為4580×1795×1470(mm)，兩廂STI的車身尺寸為4415×1795×1475(mm)。不過當兩車放在一起時，我們看到兩車的尺寸并沒有數據上的差別那么明顯。這是在讓人佩服斯巴魯設計師的能力，而在操控性方面，不難想象，三廂STI絲毫不會比兩廂版差。

　　對于尾部的設計，可以看出斯巴魯還是非常謹慎的。既要不能丟失STI的本性，又要揉入一些親和的理念，并且要配合整車充滿力量感的輪廓。而不管怎樣，它都會像第七代翼豹問世時一樣，去面對所有車迷近乎刻薄的審視。

　　在尾部設計上，兩廂和三廂之間并沒有風格上的關聯，形狀不同的尾燈設計甚至連顏色都完全不同，三廂STI重新設計了后杠以及增加了尾部的鍍鉻裝飾。讓你從尾部你很難看出這是同一款車的兩廂版和三廂版。

　　如果與十代EVO極端的設計相比，STI的尾部就顯得太平易近人了。但大型尾翼、四出排氣，以及“STI”“AWD”就像一個個昂貴的銘牌，安靜地嵌入在尾部的包圍套件中，令人肅然起敬。

　　如果不是參加比賽或者需要更大的輪轂來增加視覺效果，鄧祿普SP SPORTS 600系列245/40 R18型號的輪胎基本可以滿足需求了。輪轂和兩廂版相同，采用了金色BBS鍛造鋁合金輪轂，僅這套行走設備便價格不菲。

內飾：內飾與兩廂版沒有差別 工藝較以往進步明顯

　　看看十代EVO的內飾你就會明白，豐田給斯巴魯帶來了什么。盡管我們還是不能說十代翼豹的工藝達到了一個很高的水平，但與九代車型相比，卻已經是一個巨大的飛躍了。因為它并沒有為了給改裝留下余地而采用大量廉價的材料，畢竟這樣的方式在這個時代已經顯得冠冕堂皇了，斯巴魯不至于為了少量的賽事用車而去得罪車迷。這就是細節上的提升，讓人已經不忍心像從前一樣把它拆得七零八落了。

　　從娛樂配置上來講，翼豹STI的配置不算豪華，但該有的也都有了，熟悉STI歷史的朋友知道，這對它來說已經相當難得了。中控臺上提供了音響系統和自動空調，并在中央扶手內設置了USB和AUX接口。另外，在中控臺上方的液晶屏中還提供了簡單的車輛信息。

　　一鍵式啟動按鈕設計在了方向盤左側，這個位置不太常規。與它一起的還有反光鏡調節按鈕和電子穩定系統的開關。

　　在與駕駛有關的設計上，STI可以說已經盡善盡美。手感不錯的方向盤上印有“STI”標識，仿佛在時刻提醒你，你與翼豹的精神領袖已經合二為一。從配置上看，音響控制、定速巡航和藍牙電話這三項主要配置都已配齊。

（換擋行程演示）

　　排擋桿看起來有些長，擋頭也比較小巧。不過，換擋行程卻短得出奇，換擋時有種金屬般的撞擊感，操作起來令人愛不釋手。旁邊的手剎拉桿也非常輕，似乎就是為了拉力賽時甩尾而設計的。

駕駛模式設定功能是十代STI的亮點

　　十代STI最重要的配置則要數智能駕駛(SI-DRIVE)和駕駛員控制中央差速器(DCCD)了，這是十代以前的車型所沒有的。

　　SI-DRIVE：該系統包括三個模式，智能(I)、運動(S)和超級運動(S#)，通過調節旋鈕SI-DRIVE，可以改變動力單元的特性。尤其是超級運動模式，可以提供更暢快的駕駛感受，無論發動機的轉速如何，節氣門都可以迅速響應，在彎道以及車流較多的環境中這種特性尤為重要。

　　DCCD：可自由設定的中央差速器可允許自由改變前后扭矩分配，簡單地說，就是可以根據你的駕駛方式，前驅為主還是后驅為主任你自由設定。儀表盤上的中央差速器指示燈可分為六級設定，“+”代表扭矩更多地分配給前輪，此模式適合在光滑路面上行駛，以增加行駛穩定性，當“LOCK”指示燈亮時，則說明LSD扭矩設置達到最大值，中央差速器幾乎完全鎖止，轉彎會非常困難。“-”則代表動力更傾向后輪，更富有駕駛樂趣。在大多數情況下，我們還是建議使用自動模式，否則你一定會為這些復雜的功能而頭大的。

乘坐空間/舒適性不是重點 儲物空間豐富

　　從乘坐環境看，翼豹STI比之前更加關注駕駛者。RECARO真皮座椅提供了出色的支撐力，從乘坐感受來說，座椅或許談不上舒適，坐墊和靠背都非常硬，但這與STI的風格很對路。你必須保持一個“標準”坐姿，在彎道時它會為你提供出色的包裹性。不過座椅還可以再低一些，這樣駕駛的感覺會更強。

　　后排乘坐環境不是STI的重點，不過座椅的人體工程學設計不錯，盡管腿部空間一般，但還算舒適。在配置上，STI沒有配備中央扶手與后排出風口，不過對于STI來說，倒沒有人太在意這個。

儲物空間設計合理 而且都很大

　　儲物空間很實在，STI的內部設計了很多大型的儲物盒，對于日常的小物品來說隨處可放。中央區域的杯架和扶手箱的空間都很大，不過杯架顯得過大了，國內的瓶裝飲料放進去有些晃來晃去，不過當儲物盒來使倒也不錯。中央扶手箱后面為后排乘客設計了彈出式杯架，四個車門的儲物盒也很寬大。總之，在同級車都設有儲物盒的地方，STI都顯得更大一些。

駕駛：競技級的駕駛感受 平靜中蘊藏桀驁不馴的性格

　　斯巴魯的水平對置渦輪增壓發動機與全時四驅系統技術大家已經非常熟悉，十代STI所增加的可調中央差速鎖DCCD是一套復雜的系統，也讓它的上手難度大增，對于新手來說，你需要認真學習STI的產品手冊，全新的STI再不是以前那個簡單粗暴的蠻小子了。

　　動力系統，STI沿用了EJ25系列的2.5L渦輪增壓發動機，在STI上，這款發動機的性能被發揮到了極致。最大功率：221kw/6000rpm，最大扭矩：407Nm/4000rpm。傳動系統斯巴魯仍然堅持采用6速手動變速箱，以保留最純粹的操作快感。

　　與現在市面上很多渦輪增壓發動機不同，STI仍然堅守著高轉速的輸出特性，這是一種純粹的競技精神。發動機并不強調低轉速的扭矩輸出，因為它并不想讓你成天在市區里代步而用。可以說，在3500rpm內你都無法感受到STI的熱情，屬于STI的那種瘋狂的爆發力在達到4000rpm后會如火山爆發一樣噴射出來。手動變速箱的吸引力猶如大麻一樣令人上癮，如果加速快到令你無法時刻盯住轉速表，那么在儀表盤內設有換擋提示燈會告訴你換擋的最佳時機。

　　即便你不想盡情地駕駛STI，它的競技精神依然是無處不在的。起步階段，沉重的離合器就像去掉了半聯動一樣，操作稍有不慎就會帶來較大的頓挫，它讓你永遠覺得，自己需要再開快一點才好。離合器片在你切換擋位的時候可以迅速地分離和結合，只要你的動作足夠快，動力的銜接絕不拖泥帶水。

　　然而，從另一方面看，STI在表現上似乎又要避開張揚。這點與EVO截然不同，從點火的那一刻起，你就可以感受到這種特性，排氣管和發動機都異常安靜，讓你感受不到任何躁動和不安，而如果是EVO的話，此時你的手心想必已經浸出汗水了。嘗試高轉速，發動機和排氣管仍然安靜得像一輛普通的家用車，使這臺不會“咆哮”的STI常常給你錯覺，讓你在不知不覺間將車開得飛快。

　　也許是受到豐田的影響，STI這種安靜的特點使它的適應性更強，走在哪里你都不必擔心是否過于招搖，在不認識STI的人們眼里，它很和諧。當然，你自己知道這種“假象”背后隱藏著什么。

與之前車型相比，十代STI的速度更快，駕駛更容易、更安全

　　盡管水平對置發動機和全時四驅系統構成了STI的核心，但經過十代演變，STI的性格也在悄然發生著改變。與早期那種簡單、野蠻的風格相比，如今的十代已經更容易駕駛，速度也更快。

　　在我們的計劃中，我們找到了六代到十代的STI車型，但遺憾的是，我們最期待的六代STI正在維修，九代也在進一步改裝過程中。我們只能調動七代、八代和十代兩廂了。即便這樣，我們仍然可以看到STI改變了什么。雖然八代和十代兩廂都進行了改裝，但我們編輯部有多年駕駛STI的同事，這并不會影響我們的判斷。

　　跨過八代，七代STI給人的感覺完全是一種赤裸裸的特性，發動機強調高轉速的表現，在4000rpm內你甚至會認為這臺車已經完全不中用了，但當轉速逐漸升高后，屬于STI的蠻力一定會讓你興奮。即便在直線加速中，尾部也會出現令人不安的擺動，準備不足的話會一定驚出你一身冷汗。我知道很多人喜歡這個，但真的要技術了得才行。

　　八代同樣沒有失去賽車的感覺，這臺由美國技師改裝的STI已經達到了一個非常平衡的狀態，盡管改裝的價格不菲，但并沒有“浪費資源”，各種調校都非常合理，是國內STI改裝的一個很好的案例。這些車型與十代STI相比而言，更多地是注重賽車級的駕駛感受，而十代則兼顧了在日常駕駛時的均衡表現，懸掛并沒有很硬，坐姿也沒有一味地降低。似乎就是一臺很普通的緊湊級家用車，但是，不管在直線還是彎道中，十代STI都是最快的。

加速測試：

　　STI的能力我們已經有所領教，下面通過我們的測試儀器來看看它的真實水平。

　　關掉穩定系統，我們嘗試了不同轉速的起步方式。STI的四驅系統為其提供了出色的抓地力，讓四個車輪很難突破極限，沒有任何的動力損失，在升到三擋時達到100km/h，成績非常優秀，5.55秒，這個數字很有意思，和STI早期的拉力涂裝一樣。

制動測試：

　　在日常駕駛時，感覺STI的制動效果很不錯。不過在測試時，數據并沒有加速那么搶眼。42.06米的制動距離只能說是個普通的水平。

　　不管掀背STI是不是最好的，三廂STI的回歸對很多人來說都是一件值得興奮的事情。盡管，它沒有乖戾的外形，也沒有轟鳴的聲浪，甚至聽不到泄壓閥的美妙音節。這么“和諧”的STI就算你開著它去買菜也不會有人覺得奇怪。但是，這種“假象”的背后卻是一股隨時爆發的力量，如同火山驟然噴射，談笑間一切灰飛煙滅。這就是十代STI，一位深藏不露的頂尖高手。