《越野時代》III:零下27度 冰雪測試篇

　　在考驗這7臺車型的越野性能之前，很有必要說明一下這次的越野時代和以往越野時代對車輛的不同要求。因為我們這次是冰雪之旅，不是爬山攀巖，一般情況下的爬山攀巖越野，需要的是足夠的行程、強大的低速扭矩輸出、差速鎖等裝備，因為只要有一個輪子咬住地面，地面就能提供足夠的驅動力，屬于比較粗獷的控制。

　　而冰雪越野由于地面能提供的附著力很低，電子系統不但需要控制動力的輸出的大小，而且還要精準控制打滑的車輪，讓驅動力有效地分配到有附著力的車輪，因此對動力/制動力的控制要求非常高，屬于精細活。

　　因此我們也會圍繞驅動力分配這一核心因素來向網友展現這次大測試的最終效果。除了復雜的四驅系統之外，其實還有更簡單而且重要的問題，那就是輪胎。因此我們在介紹各車輛的四驅系統的同時，也會關注它們的輪胎，當然，這7臺車使用的全部都是原廠輪胎，沒有進行過任何更換。

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雙龍柯蘭多：采用電控多片離合式中央差速器 獨立分動箱

　　柯蘭多采用縱置發動機，這有點出乎我們的意料，分動箱和電控多片離合器分配前后動力。也就是說柯蘭多的總體設計的時候就考慮了加強后輪動力分配的問題，而不是在前驅平臺上多弄一條傳動軸分配動力。在結構上，柯蘭多和ML350很相似，動力通過變速器傳遞給分動器后，一路傳遞回前輪，另一路通過多片離合器傳遞給后輪。

　　不過柯蘭多還準備了一種更為原始的方案：在方向盤左側的的面板上具有“LOCK”開關，當啟用該功能的時候，電子系統會盡量把前后扭矩50:50地分配。這種功能為我們提供了更為自主的選擇，在很多時候我們可以更多地進行人為干預。

　　柯蘭多使用的輪胎最為平民化，和奔馳ML，MDX等動輒頂級的SUV性能胎想去甚遠。沒錯，它所使用的就是大家很熟悉的錦湖SOLUS KL21，尺寸為225/60 R17。這是一款普通的經濟型轎車輪胎了，被應用在ix35這些城市SUV上。

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爬坡過程輕松順利 車輪打滑不明顯

　　在冰雪爬坡項目中，柯蘭多的表現也是非常的不錯，別看它是7款SUV中名氣最小，身價最低的，但是它對抗極限條件的能力絲毫不比其他幾個大名鼎鼎的“老大哥們”差。爬坡前，我按下了位于方向盤左側的LOCK鍵，把前后扭矩輸出鎖止為50:50。

　　在爬坡過程中，柯蘭多的四個車輪雖然都會有打滑的現象，但ESP介入得比較及時，可以很快地對打滑車輪進行制動，有效降低了打滑車輪浪費過多的功率，憑借著2.0T渦輪柴油發動機提供強大的扭矩輸出，推動柯蘭多爬上這個滿是冰雪的坡道還是不成問題的。

　　點評：柯蘭多的表現絕對是出乎意料的，很淡定地就爬上去了，并且在感覺最“沉穩” ，別忘了它的四條輪胎是最普通不過的錦湖SOLUS KL21。能夠人工設定鎖止的中央多片離合器起到了很好的動力分配作用，盡管很“傻瓜”：不管三七二十一，反正就是前后一人一半，充分說明了簡單就是美。柴油機雖然扭矩大，但轉速提升慢，正好避免了雪地上容易打滑的問題，加上電子系統干預及時，獲得了我們所有編輯一致的認可。

福特銳界：采用多片離合器式中央差速器 在Haldex的系統上進行了改進和匹配

　　銳界也是一臺基于前驅平臺的SUV，發動機橫置。通過傳動軸將動力傳遞到位于后部的多片離合器式中央差速器再分配到兩側后輪，同時也配備了電子輔助制動的功能。因此在正常情況下最多只有50%動力傳遞到后輪。在多片離合器式中央差速器的使用上，福特在Haldex的系統上進行了改進和發展，使電子系統具備不錯的反應速度和匹配，這點一改我們對美式SUV粗枝大葉的印象。

　　銳界采用了米其林的 Latitude Tour HP輪胎，尺寸為245/60 R18。這是一款專為SUV開發四季胎，偏重于公路行駛和節能。不過它也同時具備良好的濕地牽引力，在米其林的SUV輪胎中也是高端產品了。

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爬坡過程一蹴而就 輪胎抓地力非常出色

　　在冰面駕駛時，我們已經感受了銳界那套強大的電子系統。雖然四驅系統并不是七款車中最出色的一個，但由于出色的電子系統，銳界在冰雪路面的抓地力非常驚人。最好的加速成績便是銳界創造的，因此在爬坡項目中，我們對銳界也是非常放心。

　　在坡底較厚的積雪中，銳界并沒有任何陷車的跡象。和其它車型“步履蹣跚”的姿態不同，銳界看上去簡直如履平地。米其林LATITUDE輪胎在關鍵時刻感覺比ML350的馬牌Cross Contact還要給力，再加上那套“無聊”的電子系統，四個車輪就像裝上了雪地胎一樣，輕松沖上坡頂。

　　點評：其實在介紹銳界的四驅系統的時候把該說的話也已經說了，冰雪路面加速成績最好，爬坡表示毫無壓力。可以允許我偷個懶嗎，就5個字概括吧：很好很強大。

路虎極光：采用Haldex多片離合器式中央差速器 帶有后輪限滑差速器

　　極光的的四驅系統和神行者相似，都是在前驅布局的情況下采用Haldex中央多片離合器傳遞動力到后輪。這種形式被廣泛應用在例如途觀這樣的城市SUV上。極光比同場對手更為優勝的是配備了后輪LSD限滑差速器，外加電子剎車輔助系統。同時也是7款車型中唯一一款帶有后輪限滑差速器的。一旦單邊后輪打滑，通過后輪的限滑差速器就能將滑動輪轉速控制在一定范圍之內，把動力傳遞到具有附著力的車輪。因此，雖然極光是一款強調公路性能的SUV，發動機也是橫置，但是不錯的離地間隙和限滑差速器一樣顯示出其越野底蘊。

　　極光和ML350一樣，都是采用馬牌的Cross Contact UHP輪胎，尺寸為235/55 R19。這款輪胎是馬牌的專為高性能運動型多功能車而設計的輪胎，同時被運用在寶馬和卡宴上面。輪胎采用非對稱花紋設計，能有效降噪。不過總算是專為SUV設計的，因此在惡劣路面比一般公路胎具備更好的抓地力。

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四驅系統表現出色 電子輔助配合到位

　　路虎強大的四驅系統讓我對極光的爬坡能力充滿了信心，極光配備的馬牌頂級SUV發揮出了非常不錯的抓地效果，這也大大減小了車輛出現打滑的幾率。當然在這種路面上出現打滑在所難免，極光還在四個車輪上都裝配了電子輔助系統，當探測到有車輪打滑時，便及時地加以制動控制，以至于我在車內幾乎感覺不到一點兒輪胎打滑的現象發生。

　　極光在后橋上還裝配了限滑差速器，當探測到后車輪單側打滑時，限滑差速器可以限制其打滑，并把更大的動力傳遞給另一邊有附著力的車輪上。極光爬上這個坡道可以說非常容易，我基本上不用去刻意去躲開積雪較多的路面，極光表現得非常穩健，讓我心里非常之踏實。

　　點評：剛進行完數百公里的長途試駕，對極光的公路性能有了不少好感。一度懷疑這款駕駛感覺如此貼近轎車的SUV是否具備不錯的越野性，但可觀的離地間隙， 強勁的動力和7臺車中唯一具備限滑差速器的四驅系統，讓極光在雪坡測試上也是如履平地。

雷克薩斯RX450h：前輪混動動力驅動 后輪純電機驅動

　　RX450h是全場唯一一臺混合動力車，它的四驅系統也是很特別的。不但特別，而且非常簡單。前輪由混動動力系統驅動，而后輪則直接通過電機驅動。是的，你沒有看錯，它的后輪已經實現了傳說中的電機直接驅動，其電機的功率是50KW，扭矩139Nm。

　　RX450h的綜合輸出功率是220千瓦，其中包括一臺V6的發動機和2臺驅動電機，當然其綜合輸出功率并非等于發動機和2臺電機的功率總和。因此從簡單的數據我們就可以看出，后輪能獲得的動力只占總輸出功率一小部分的比重，因此在動力分配上，RX450h的前輪才是主角。

　　盡管在動力占比上不占優，但動力來源上確實非常先進的概念。因為一般四驅車的動力都來源于一個發動機，經過層層變速和分配再到驅動輪，控制過于復雜而不精準。但RX450h卻完全改變了這一概念，后輪獨立動力源。不過雖然概念先進，但實際效如何我們還是要通過實踐才能見分曉，當然這里有其他原因制約了其表現，這里先賣個關子。

　　RX450h在輪胎上選用了普利司通的DUELER H/L 33,尺寸為235/55R19。雖然這款輪胎在普利司通的產品中屬于越野系列，不過其實依然是一款主打城市使用的SUV輪胎，具備一定的越野能力和靜音效果。不過再怎么說，好歹都是被收編進“越野系列”的，應該比純粹的公路胎更為適合雪地路況。

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爬坡稍顯困難 四驅系統表現一般

　　雷克薩斯RX450h雖然也是成功“登頂”，但過程并不順利。從四驅系統到電子穩定系統，RX450h都沒有太多亮點可言，所以我們首先會略帶些“助跑”來進行沖坡。

　　雖然說是“助跑”，但其實時速也就是5km/h，因為坡底的積雪很厚，想要有速度是很難的。爬坡的前半程很順利，但在沖刺到一半的時候被迫停了下來。因為榛子山上凜冽的大風將雪層越堆越厚，RX450h在積雪較厚的地方陷住了，只能通過重新調整車輛的角度來獲得抓地力。此時可以明顯感覺到車輪在制動，車輛可以蠕動地前進，通過一些駕駛技巧可以順利達到坡頂。但在接下來，我們又嘗試了幾次不“助跑”爬坡，RX450h則只能望而興嘆了。

　　點評：RX450h和MDX剛好是兩個極端。MDX的電子系統幾乎不作為，而RX450h干預得實在太多了。爬坡起步的時候還能看到后輪在推，但過了一會你就會發現只有前輪在拉，也就是說在整個爬坡的過程中，RX450h其實就是一臺普通的前驅車，至關重要的后驅不見了。究其原因，是因為后輪是由電機直接驅動的，但RX450h的電池容量太小，不足以驅動電機連續工作。還有就是RX450h通過一段時間掙扎后，連前輪的輸出也會急劇減少，混合動力SUV，拿來越野不容易啊。

奔馳ML350：4MATIC四驅系統 采用電控多片離合式中央差速器

　　ML350使用奔馳的4MATIC四驅系統。其布置方式在這7臺車型中最為接近傳統越野車概念。發動機縱置，動力傳遞到分動箱后兵分兩路，一路通過傳動軸分配到前輪差速器，另一路通過中央多片離合器傳遞到后橋。在日常行駛中對動力的分配比較平均，不會像一般SUV那樣具備明顯的前驅特征。此外，ML350還配備了4ETS(四輪驅動電子牽引系統)，這套系統其實就是我們所說的電子輔助制動功能,該功能對于沒有差速鎖也沒有限滑差速器的SUV來說至關重要。

　　值得一提的是， ML350是7款車型中唯一配備空氣懸掛的車型。當升至最高的時候，接近角和離去角分別達到了31度和29度，盡管在冰面不能顯示出優勢，但在沖雪坡的時候顧忌更少。而更高的底盤有助于減少浮雪對車底的影響。

　　此外ML350還帶有陡坡緩降功能和越野駕駛模式可供選擇，這些電子系統都能有效地自動進行動力和制動力分配，是7臺車中比較突出的地方。

　　ML350使用了馬牌的Cross Contact UHP輪胎，尺寸為255/50 R19。這款輪胎之前已經介紹過了，屬于頂級的SUV輪胎。

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爬坡過程如履平地 車輪基本沒有打滑現象 

　　ML350在冰面上優秀的駕控能力讓我覺得它在坡道上的表現絕對也是毫無壓力，爬坡之前，我把ML350的空氣懸掛調到了最高，這樣接近角以及離去角增大后更加提升了通過性，避免出現“前蹭后托”的現象發生。

　　ML350配備了與極光相同的輪胎，但是輪胎的橫截面積更大，接觸面積大了附著力自然也就更加出色，ML350四條車輪表現出了更強的抓地效果。爬上覆蓋著一層積雪的坡道，ML350始終保持一種極為平穩的姿態前行，非常自如。

　　ML350的4MATIC四驅系統帶有4ETS(四輪驅動電子牽引系統)，它可以及時對打滑輪胎進行獨立制動，可以把扭矩最大化地傳遞給任何一個附著力更強的車輪上。在爬坡過程中，雖然可以感覺到ML會有輪胎輕微打滑，但是這種打滑現象非常短暫，制動力對打滑輪胎抑制的有效且及時，并且爬坡不會受到太大的影響，3.5L發動機會提供強有力的推力助輕松的爬上雪坡。

　　點評：ML350的確表現得毫無壓力。從整體的機械布置角度看都可以看出，它的設計并沒有完全城市化，充足的動力儲備，優良的四驅系統，加上那四條頂級的SUV輪胎，使其在沒經任何改裝的情況下都具備不錯的雪地越野能力。

謳歌MDX：SH-AWD 超級四輪驅動力自由控制系統

　　MDX采用謳歌大名鼎鼎的SH-AWD(超級四輪驅動力自由控制系統)，其系統的復雜程度遠遠超出了其余6款車型。系統可以讓前輪獲得發動機10%-90%的動力，而后輪則可以獲得30%-70%的動力。

【前后輪驅動力可變分配控制】

【后輪左右輪驅動力可變分配控制】

　　不但在前后動力分配上比其他6款車型更廣，更為重要的是，SH-AWD能夠在左右之間進行0-100%的分配。而普通車輛要么就不能控制分配(普通差速器)，要么就平均50:50分配(差速鎖)，或者大部分傳遞到非打滑車輪(限滑差速器)。像SH-AWD這樣能在0-100%之間分配的還真沒有。

　　不過這套系統的設計初衷是為了讓車輛有更好的高速過彎性能，車輛要在感知汽車正在轉彎的時候才會發揮作用將驅動力分配到外側車輪。如果在一般的越野交叉軸情況下，它并不會產生類似于差速鎖這樣的功能，將左右兩個車輪鎖死。

　　因此，在實現加速的時候，還是需要傳動的驅動力分配和電子輔助制動功能的協助。這些功能都已經集成在MDX的VSA(車身穩定系統上了)。

　　關于輪胎，MDX采用了優科豪馬ADVAN ST 輪胎，尺寸為275/45 R19。這款輪胎是優科豪馬專為SUV設計的頂級性能輪胎。采用的花紋也較其他車輛由很大不一樣，是一種“W”形多角度花紋，具備一定的越野能力，抗低溫性能也非常好。

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輪胎抓地力不佳 爬坡過程比較吃力

　　強大的四驅系統配合頂級的SUV輪胎，讓我們一開始就對MDX寄予了很大期望。不過具體效果如何，到底SH-AWD能不能展現出超乎尋常的威力，一直也是我們出發前所期待的。

　　不知道是不是SH-AWD電控四驅在關鍵時刻不給力，還是輪胎確實沒考慮到冰雪駕駛的需求。因為在我們看來MDX的抓地力并不比RX450h好多少。這對于大名鼎鼎的SH-AWD是個不小的打擊。

　　由于MDX沒有提前“助跑”，所以在沖坡速度上稍稍處于劣勢。但導致的結果卻是MDX整個爬坡過程都變得極其吃力，而由于電子系統的介入不算太強，所以輪胎幾乎全程都在瘋狂地打轉。只能靠穩住油門，依靠并不強大的制動力來讓車身左右擺動，最終達到脫困的目的。這樣的表現與我們的預期有所差距。當然，令人欣慰的是整個過程盡管并不優雅，但起碼還是成功了，這方面要比RX450h好多了。

　　點評：MDX的測試結果非常出乎意料。SH-AWD在原理以及動力分配范圍上是地球上最先進的四驅車系統，不過在整個測試過程中，這套分配系統并沒有起到該有的作用。這里有兩種可能，一是SH-AWD名過其實了，二是發動機的輸出動力過大，再怎么分配都遠遠超出了四個車輪所能獲得的路面附著力。如果是后者，為什么電子系統沒有很好地控制發動機的輸出了呢?這本應該是很容易實現的事情。如果非要為MDX尋找原因的話，將近5萬公里的里程或許是原因之一。一臺媒體測試車經過5萬公里的折騰，什么事情都有可能發生。

MINI COOPER S COUNTRYMAN：使用多片離合器式中央差速器的電磁扭矩控制裝置 (EMCD)

　　MINI所有車型都是前驅平臺，發動機也是橫置。一根傳動軸把動力傳遞到后輪的差速器殼體上，里面集成了一個多片式離合器和差速器。和我們一般所熟悉的Haldex不同的是，這臺 COUNTRYMAN使用多片離合器式中央差速器的是由GKN全球集團旗下的GKN Driveline提供，被稱為電磁扭矩控制裝置 (EMCD)。因此，它和其他幾款采用相同類型的SUV一樣，在正常情況下最多可以傳遞50%的動力給后輪。在電子輔助功能上，它還具備電子輔助制動的功能，理論上能夠抑制車輪的單邊打滑。

　　COUNTRYMAN COOPER S是7臺車里唯一一款“運動”得非常徹底的SUV。采用馬牌ContiSportContact 3輪胎，尺寸為225/45 R18。這款輪胎是完全為跑車而生，完全的公路取向，沒有兼顧任何越野。好吧，看到這里，估計你已經能猜到COUNTRYMAN這回的表現了。

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運動型公路胎導致無法完成項目

　　榛子雪山的攀爬測試，對于COUNTRYMAN來說絕對是一個挑戰，雖然MINI COOPER S COUNTRYMAN的18寸大腳看上去很酷，原廠的防爆輪胎在干地的表現搶眼。但在這冰天雪地中，輪胎的抓地力明顯下降，一些看似坡度不大的地方，COUNTRYMAN也顯得比較吃力，在第一個小角度坡面前，MINI COOPER S COUNTRYMAN作為第一個挑戰者去嘗試。

　　首先將車輛的電子穩定系統關閉，避免在雪地爬坡中會干擾動力的輸出。COUNTRYMAN的智能適時四驅系統在驅動力分配上面也是更偏向于前驅的屬性。后軸配備電磁多片離合器，正常行駛時離合器分離，車輛處于前驅狀態。只有前輪發生打滑時，電控離合器才按需要最多分配50%的動力給后軸，另外前后軸差速器均不設備鎖定功能，屬于城市取向非常明顯的四驅方案。爬坡時，COUNTRYMAN一直保持著3000轉以上的轉速，可以感覺到車輪空轉非常明顯，但4個車輪都非常賣力的將車身向前頂，就這樣穩住油門，在第一個小雪坡項目上，COUNTRYMAN算是完成了挑戰。

　　對于最后一項高角度的雪山攀爬項目，COUNTRYMAN選擇了最后進行嘗試，之前的幾臺SUV都不同的出現了險情，最后都靠沖速度爬上了雪坡，COUNTRYMAN能否上的去，大家心里都沒有底。在留夠了加速距離，準備加速度沖坡時，COUNTRYMAN遇到了前面車輛都沒有遇上的情況。由于車身離地間隙沒有其他車型高，在雪山行走時，前杠一直處于“卡雪”狀態，這樣嚴重干預了COUNTRYMAN的加速，導致在雪坡前的車轍內喪失了加速度，陷車了。自己鏟雪，弄平路面，倒車再度嘗試。由于225/45R18的防爆輪胎實在不適合冰雪的攀爬，無法完成這個雪山挑戰。只能在這個極限項目上選擇放棄，希望下次更換了雪胎的MINI COOPER S COUNTRYMAN能帶給我們更多驚喜。

　　往常我們都是在路況條件非常好，抓地力非常強的瀝青路面上做性能測試，因為在平時我們生活的大都市中很難碰上這種非常極限的環境，而在面對這種極其惡劣的條件時，我們帶著評測編輯的“職業病”以及極強的好奇心準備給這7個大家伙來一次不同尋常的性能測試。

● 冰雪路面采用統一的測試方法

　　在這種滿是冰雪的道路上行駛，如果像平時測車那樣把電子輔助系統都關閉，我想它們會把大部分時間都浪費在原地撓胎上，所以此次為了考驗車輛的四驅系統以及電子輔助系統的工作能力，我們測試時把7輛車的電子輔助穩定系統全部開啟，并且采用全油門的方式測試。

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◇ 0-60km/h加速測試  ◇ 60km/h-0制動測試 ◇ 0-400m加速測試 

　　性能測試分為三個項目，第一個項目是0-60km/h加速時間，第二個項目是60-0km/h的制動距離，第三個項目則是測試7輛車0-400m的用時，下面我們來看看7輛車的成績如何，我們也以加速時間為標準，給7輛車列出了一個排行。

　　銳界在起步時輪胎會出現輕微的打滑，打滑在這種堆滿積雪的冰面上在所難免，但是電子系統很快便會對打滑的輪胎進行制動,很有效地抑制住過多的動力被無效浪費。加速過程中，銳界的穩定性非常不錯，車身不會因為路面的濕滑而產生跑偏，我也不用花費過多的精力去修正行進路線，一切都很放心。

　　由于路面較滑，所以在踩下制動踏板的瞬間，ABS便會積極地介入工作，制動踏板也會在此時頻繁地小幅度回彈。其實在這樣的冰面上制動，依靠細微的摩擦阻力讓車靜止是一個需要等待的過程，銳界配備的米其林為SUV開發的四季胎把它的剎車距離定格為48.69m，在7輛車中排名第二。

　　極光、ML350、RX450h、柯蘭多以及在加速時的感受都相差不多，都會經過一個輪胎打滑、電子系統介入只懂這么一個起步狀態，而搭載2.0T發動機的極光和柯蘭多在低轉時加速感更強烈一些，而RX450h和ML350的整個加速趨于平穩，加速感雖不強烈但還是可以感覺到大排量發動機所帶來的充沛動力，在起步后的速度提升非常明顯。

　　除了這些之外，MINI COUNTRYMAN的加速測試也是非常令人難以忘懷的，不是因為它快，而是因為它實在是無法順利的完成加速測試，輪胎打滑抑制的效果非常不明顯，該打滑還是打滑，車輪打滑車身就會不安軌跡行進，這樣也就無法保證它進入加速狀態，基本上整個加速的前半段過程都是在無休止的修正方向。經過漫長的31.18s之后，MINI COUNTRYMAN艱難地突破了60km/h，而達到這個時速的時候，MINI COUNTRYMAN也離400m的加速距離不遠了。

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三項測試成績對比

　　在測試環節中，本來以為第一名會在擁有著優秀的四驅系統以及電子輔助系統的ML350和極光中產生，但福特銳界在冰雪路面上出色的穩定表現確實讓我們沒有意料到。經0-60km/h測試后，9.32秒的加速成績使銳界成為唯一闖入10秒之內的車型，它是7輛車中完成加速最快的車型。

　　制動測試的成績排名和加速時一致，不過極光在這一環節拉近了與銳界的差距。COUNTRYMAN依然是被公路胎拖了后腿，制動距離接近了100米。謳歌MDX的表現依然不算好，意外的是ML350竟然落后極光近12米。而其它兩款車型則表現中規中矩。

　　在0-400米的加速測試中，大部分車型都是勉強加速到80km/h后便很難再繼續加速了，所以從表中可以看到前四名的加速時間懸殊不大，即使加速最快的銳界在后段的加速中也非常吃力。而COUNTRYMAN雖然超過了半分鐘，但其實在速度起來以后是縮小了和其它車型的差距。