節油狠角色 PCauto測試雷克薩斯CT200h

　　[太平洋汽車網 評測頻道]  這款車是去年10月下旬上市，在上市前我們曾經淺度試駕。日常駕駛時動力來自發動機和電池兩個方面，在低速時對電池的依賴尤為明顯，動力一般但操控還算不錯，那時我們對它的認識比較感性并且非常淺，基本上就只有這些。但在這次長達一周的深度體驗之后發現，我們發現這車的表現遠不止于此。

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　　這篇文章主要是對車型賣點的分析，以及與競品車型的對比。

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其他配置

　　第一篇試駕文章得到不少網友的反饋，其中對這款車的關注主要集中在油耗和動力兩個方面。我們列舉了幾個油代表性的問題，這里先行解答，后面的文章里也會有更詳細的解釋。

答：走不了太遠，也就夠去家門口買個菜。

答：比官方提供的4.6L稍高，但還是低的驚人。

答：咳，這次不聊動力。

答：發動機比較特殊

答：該有的都有，并且低配的CT200h和頂配在安全配置方面完全一樣！

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CT200h四個版本的配置差異：

　　我們此次試駕的車型是最高配的豪華版，定價44.5萬。而其他三個版本分別是精英版、領先版和F Sport版，價格分別是27.9萬、33.9萬和36.5萬。CT200h的低配和高配相差有16.6萬元，而底盤、動力系統方面并沒有任何差別，這16.6萬元是純配置方面的差異。

　　我們試駕的豪華版在配置方面應該說與其他40萬元級別的車型不相上下，該有的科技配置基本都不缺少，其中比較有特色的是中控臺上配備了類似鼠標造型的多媒體控制系統，官方名字叫Remote Touch信息操控裝置，這套系統CT200h只給豪華版獨自享用。

　　兩個中配版本相差不大，只是一些腰部支撐調節、遙控鑰匙能配置有所差異，最大的差異來自外觀，F Sport版提供一套運動包圍，懸掛和減震器也經過重新調校。精英版27.9萬元的價格無疑讓人心動，要知道即便沒有混合動力這套系統，競爭對手也賣到這樣的價格，比如寶馬1系116i，價格27.8萬元，與CT200h低配所差無幾。

　　不過低配版本配置差別也是相當大的，畢竟比高配版差了16萬多。主要的配置差異包括：沒有采用真皮座椅而采用織物面料;取消座椅加熱;座椅手動調節;取消定速巡航、導航、倒車雷達、倒車影像、車載藍牙等。不過在安全配置方面，CT200h完全沒有降低標準，四個版本車型都是完全一樣的安全配置，并且配置非常豐富。

2 外觀細節設計及重點配置

　　CT200h是目前國內在售的最小號的雷克薩斯車型，大小和寶馬1系以及奧迪A3相差不大。由于雷克薩斯品牌在國內引進的時間已經不短，并且一直以高端車形象示人，所以在消費者眼中這個品牌還是可以和傳統德系豪華車相提并論的。不過這次的CT200h劍走偏鋒，使用了混合動力系統，因此避免了與1系和A3的正面碰撞。

　　坦白說如果喜歡寶馬1系和奧迪A3的人，應該并不排斥雷克薩斯的CT200h，因為后者在外觀上絲毫不遜于前兩個以運動著稱的車型，如果不考慮它體內裝載一臺油電混動的心臟，單外型上看它還是頗具視覺沖擊力的，至少我們駕駛這輛車在街上，回頭率是完全蓋過1系和A3的。

　　車頭的一些設計依稀可以看出有些類似雷克薩斯的當家超級跑車LFA的影子，比如發動機蓋的棱線，以及下進氣格柵的造型，具有非常強的視覺沖擊力，尤其是中網附近硬朗的棱線，造型比較夸張，很少其他車型有這么大的勇氣來挑戰消費者的接受程度。

　　沒有采用氙氣大燈，鹵素大燈的照明亮度并不差，我們在夜行時發現CT200h的大燈照明的范圍和亮度都非常不錯，而高度是可以手動調整。而大燈轉向輔助系統可以在夜行時照亮彎角處，在晚上回家行駛在小區狹窄的小路上比較實用。

　　大燈燈組不算復雜，在設計造型時明顯進行了人為的壓縮，與中網的造型配合天衣無縫。大燈燈組下部的LED日間行車燈在沒有點亮時并不明顯，但在點亮的情況下則是車頭的點睛之筆。

　　保險杠設計的比較復雜，看起來立體感比較強，尤其是霧燈區域，借鑒了不少概念車的設計元素。

　　尾窗的造型比較特殊，采用的是環繞造型，看起來比較別致，但其實實際作用并不大，在車內也不能感覺到側面玄窗能提供多大的幫助。倒是尾窗，在駕駛時車內后視鏡看到的比較低矮，這多少對車后視野有些影響。

　　CT200h的高配車型在牌照架上方有一個攝像頭，在停車時可以幫助看清車后的情況，掛入R擋時攝像頭啟動，我們在使用時發現CT200h的可視倒車系統還是比較實用，液晶屏顯示比較清晰，引導線標注也很清楚。

3 內飾科技配置及空間體驗

　　CT200h的車內很容易給人驚喜，包括中控臺及中央扶手的造型多是在豪華車級別，比如雷克薩斯GS車型上見到。全黑色內飾搭配一些銀色的裝飾，感覺既具有駕駛欲望，同時還具有很強的科技感，讓人沒法拒絕。如果只比較內飾，我們完全有理由拋棄同級別其他車型而轉投CT200h。

　　中控臺大部分并非真皮用料，不過在儀表盤上方以及中央扶手兩側的位置還是可以找到真皮材質，并且皮質紋理比較細膩，手感非常不錯。在其他區域則采用的是工程塑料材質，中控臺上是仿皮質紋理，手感比較柔軟;中央扶手則采用類似亞光的表面，手感偏硬。

　　方向盤與雷克薩斯GS車型比較類似，采用各種真皮包裹，車線外露的設計多少還是讓CT200h看起來更像偏向運動性能的車型。方向盤的手感非常不錯，三點和九點的位置都有貼合手型的凹槽，握感非常不錯。不過似乎CT200h有些刻意追求操控運動的感覺，方向盤設計的比較沉，但操控性并沒有因此而提高，這點我們在后面的駕駛部分還會重點介紹。

　　CT200h方向盤采用多功能按鍵設計，左右兩邊分別是音響控制按鍵和藍牙控制按鍵，定速巡航則采用撥桿的方式，在方向盤的右下方，駕駛時使用也比較方便。我們在CT200h的方向盤上并沒有見到換擋撥片，擋把沒有換擋機構，采用CVT變速箱的CT200h是完全自動擋的設計。

　　方向盤右側的DISP鍵可以調整行車電腦的設置，這一個按鍵可以選擇或者跳轉，而在其他車型上這項功能至少需要兩個鍵實現。

　　比如短按這個按鍵是下翻，而長按則是選擇，我們發現這樣一個鍵就搞定這么高級的功能，在使用中還是頗具難度，設置一個信息，比如時速表是顯示公里還是英里，這樣一個很小的功能，需要按這個按鍵六、七次，不熟悉的人可能就要按上個十幾次了，有時可能會讓人感覺太過繁瑣。不過好在這樣的設置并不常用，基本上就是第一次設置好，以后就不用再設置了。

　　液晶屏幕的前面有很大的凹槽，但這里并不能放置物品，因為車輛熄火時液晶屏會自動關閉，而有這些物品會阻礙液晶屏關閉。

　　擋把位于中控臺和中央扶手的交界斜面上，擋位的設置比較特殊，不過使用起來還是比較容易。不過我們在使用時也發現，CT200h的擋把設計的比較松散，甚至一個手指頭就可以撥動擋把。

　　而擋位設置為左側撥動為行進擋，其中左上是倒車擋，左下是前進擋，而在兩個擋位之間的是空擋，不過這個空擋并沒有設置一個明確的擋位，需要在D或者R擋下，向中間找，在剛上手時讓人感覺還是稍稍有些不太適應。而P擋則使用電子按鍵的形式，有時也讓人有些不習慣。

　　Remote Touch信息操控裝置，類似于電腦的鼠標，通過它與中控臺上隱藏的液晶顯示屏結合，可以實現包括導航、電話、車輛設定、音響系統等功能的設置。Remote Touch系統在雷克薩斯其他車型上也有應用，我們也并不陌生，但這次再使用時還會感覺上手并不容易。

　　前排座椅的包裹性非常不錯，尤其是腰部的側向支撐，駕駛時感覺比較舒服。座椅不算寬大，但對于普通身材的人來說還算湊合。后排座椅的尺寸就有些讓人難以接受了，成年男子乘坐時基本上大腿的大部分都在座椅的外面，就像是坐在馬扎上。

　　前排空間還算不錯，身高176cm的駕駛者頭部距離車頂大約還有兩指的距離，頭枕可以恰到好處的輕點駕駛者的頭部。而座椅的高度可以大幅度調節，這讓各種身高的駕駛者都有更大的余地選擇座椅高度。

　　后排就差的多了，因為后門相對前門就小的多，所以后排乘客在上下車時還是感覺稍有些不順利。而后排乘客的頭部和腿部空間都只能算是一般水平。我們只能說CT200h并不太適合四人或五人乘坐。不過因為采用的前輪驅動，所以后排地板中間還是相對比較平整，并沒有巨大的突起。

　　因為采用兩廂設計，所以后備箱可以掀背式開啟，這使得后備箱入口比較大，大號的行李也能輕松放入。不過后備箱地板相對比較高，所以這無形中占據了一定了后備箱空間。

　　前排的儲物空間比較豐富，尤其是小儲物格，比較適合分類放置車鑰匙、手機、臨時卡，或者其他票據之類。不過后排的儲物空間就比較吝嗇，我們甚至沒有找到杯托，因為后排車門內側沒有設置，中央扶手箱的后面也沒有設置，所以長途旅行的時候后排乘客可能會面臨水杯沒地方放的窘境。

4 混動原理解析及油耗分析

　　低速時采用完全電動力驅動車輛行駛，而在中速時油電的使用比例根據油門深度及車速在隨時調整，因此車輛在怠速及起步時節油效果最好，而這種情況通常是汽油發動機汽車最費油的路況。因此駕駛CT200h在市區內完全不懼怕擁堵路段，因為越是在這種路況下CT200h的油耗優勢越明顯。

　　我們駕駛CT200h白天在市區及郊區內行駛，其中包括早高峰及中午相對比較暢通的時間段。行駛累計185.3公里，在回到加油站加油時讓我們比較吃驚，共加油10.36升，這比較出乎我們的意料，計算得到CT200h百公里油耗約為5.6升油，盡管沒有開到官方說的4.6省油，但百公里5.6升油基本上也是國內微型車的平均油耗，所以節油效果還是非常讓人滿意的。

　　車載電腦顯示的平均油耗是5.7升，與我們測試得到的油耗差距微乎其微，所以說CT200h的車載電腦顯示的油耗也是比較準確的。

　　之后我們測試了CT200h在高速行駛狀態下的油耗表現，我們在高速公路上以100-120的勻速高速行駛67公里，加油4.9升，計算得到CT200h高速行駛百公里油耗為7.3升。而這樣的油耗表現也同樣讓我們比較吃驚，這依然遠低于目前我們常見的2.0L排量車型的油耗。

　　我們來研究一下CT200h的駕駛模式，位居中央控制臺中間的，是一組圓形旋鈕和方形按鍵，這是這臺混合動力車型的核心駕駛選項。圓形旋鈕是駕駛模式控制，EV Mode是純電動模式按鍵，旋鈕可以選擇節能ECO模式或SPORT運動模式，兩種模式汽油和電動的分配有較大不同，當然動力感受也有非常大的分別。

　　在EV模式下，車輛可以保持從起步到30公里時速一直是純電力驅動，而如果車速不超過30公里時速，那么車輛也會一直保持電力驅動的模式，直到蓄電池的電量不足以支撐電力驅動車輛行駛，這時車輛也會自動切換至優電混動，或者純油動。而我們測試的結果，在蓄電池接近滿格狀態的情況下，純電力驅動大約可以行駛4公里左右。

　　切換駕駛模式為ECO模式，這時車輛以經濟模式行駛，儀表盤左側儀表切換為混合動力的能量使用情況。這時動力會最大程度的依賴電池驅動，汽油驅動只是對電池驅動的補充。

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能源監視器：

　　CT200h在液晶顯示器上可以顯示能源的使用情況，而這可以幫我們分析車輛在什么時候使用不同的驅動模式，以及什么時候為蓄電池充電。

　　車輛停止時發動機自動停止，這時使用蓄電池電力來為車內電器供應能量，并且在車輛起步時也是依靠電動。不過蓄電池并不能讓車輛在這種方式下停很長時間，大約3至5分鐘的時間電池的電量就會消耗殆盡，這時發動機就會強制啟動，盡管車輛沒有行駛，但發動機也強制為電池充電。

　　而在充滿電后發動機也會自動停止，繼續使用電力來驅動車輛。在車輛起步時，EV模式下車輛是完全依靠電力驅動。在超過30公里時速時發動機介入，這時兩個動力同時驅動車輛。

　　中高速行駛狀態下，發動機一方面為蓄電池充電，一方面滿足驅動需要，電動機則同時驅動車輛。

　　而不管在什么時候只要收油或者踩剎車，這時車輛都會回收能量，為蓄電池充電。

5 不同動力模式下駕駛體驗

　　CT200h搭載的是直列四缸1.8L VVT-i汽油電動混合動力系統，其中汽油引擎的最大功率為73Kw，最大扭矩為142Nm。而電動系統為一臺27千瓦鎳氫混合動力電機，在電動馬達輔助下，整個混合動力系統綜合功率可以提升至100kW，而這差不多就是一臺2.0升汽油發動機的輸出水平，這就是為什么取名CT200h里面“200”的由來。

　　我們在前面介紹了CT 200h有純電動(EV)、經濟(ECO) 、標準(NORMAL)和 運動(SPORT)四種駕駛模式，可在任何時候隨時轉換。純電動模式下CT 200h實現零排放，并且非常安靜，只能聽到輕微的電機運轉的聲音。

　　沒有采用普通手自一體變速箱，采用CVT變速箱的CT200h讓自己環保的更徹底一點。變速箱整體表現是舒適的，沒有換擋也就沒有任何的頓挫感，動力也是不會有延遲和銜接的感覺，而這臺CVT在使用中的表現還是可圈可點，首先一點就是反應比較積極，盡管算不上敏感，不過駕駛時并不會有讓人如鯁在喉的遲滯感覺。

　　切換駕駛模式為ECO模式，這時車輛以經濟模式行駛，可以想象車輛最大限度的幫忙節省燃油，噴油嘴則是能不噴油就不噴油，而對電池的依賴使得油門變得沒那么敏感，在這種模式下任何深踩油門都是徒勞的。在ECO模式下車速很難超過90公里，如果說在90公里時速下車輛還能有一點加速感受的話，那么在達到90公里時速后，車輛基本上是軟硬不吃了，即便油門到底車輛也很難有讓人非分的想法。

　　在運動模式下，儀表臺背光由藍色變為紅色，儀表盤左側的Hybrid混合動力指示表切換為轉速表，這時動力反應相對比較迅速，駕駛感受更接近與一臺自然吸氣的汽油發動機車型。3000轉以上發動機會有比較強的爆發力，動力來的更加直接，油門的反應更迅速，輕踩油門也有不錯的加速感受。超過2000轉時可以聽到發動機的吼叫聲，轉速超過4000轉時聲音就比較難聽了，這車其實并不適合這樣駕駛。

　　方向盤的力度相對稍稍有些沉，可以帶來非常高的轉向精度。高速狀態下方向盤則會變得更沉一點，打方向時方向盤有很強的回正的力度。而在Sport模式下，方向盤也會稍稍沉重一些，讓駕駛時的操控更有樂趣。

　　前麥弗遜后雙叉臂的底盤系統，在舒適性和運動性能方面都達到較高的水平。底盤扎實，再加上較短的軸距，CT200h在駕駛時非常靈活，行駛軌跡非常準確。后懸的抗扭力非常強，即便是在連續彎道這樣對后懸最大的考驗上，也體現出非常好的支撐性。

加速測試：

　　因為采用發動機和電動馬達的同時動力輸出，所以在加速測試時需要把駕駛模式切換到運動模式下，這時發動機可以發揮最大動力輸出，得到最好的加速表現。我們測試得到CT200h的百公里加速最快為10.69秒，與官方給出的10.3秒的加速時間相差不算太大。

　　靜止狀態下全油門踩下踏板，車身并沒有強烈的加速感受，尤其是起步剛開始的一段距離，感覺發動機似乎并沒有很好的領會駕駛者的意圖，加速的羸弱讓人詫異發動機排量是不是標錯了。

　　后段的加速表現則稍好一些，但也僅僅是相對于起步的加速。盡管對于一款混動車型的加速我們并沒有抱太大的熱情，但CT200h這樣的表現多少有些對不起它兇狠的外型。混動的特殊身份注定了動力表現永遠是CT200h的短板，所謂有得有失。

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制動測試：

　　制動時CT200h保持較高的制動力度，制動G值一直維持在-1g左右，制動時車身的穩定性保持的也非常不錯，尤其是橫向穩定性。

　　最終的測試結果，CT200h的百公里制動距離為40.3米，算是比較不錯的成績。

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噪音測試：

　　噪音控制一直是雷克薩斯品牌的強項，CT200h作為一款混動車型更應該如此。不過在噪音測試時CT200h還是稍稍有些出乎我們的意料。

　　在怠速狀態下，CT200h始終保持電動輸出狀態，這時發動機是沒有啟動的，而如果怠速時間過長，會聽到嘀的一聲，表示蓄電池電量過低，需要發動機啟動來為蓄電池充電，這時發動機才是傳統意義上的“怠速”狀態。因此我們在車輛的靜止狀態下，分別測試發動機啟動和未啟動時的車內噪音，電動狀態下噪音值為34.5分貝，發動機啟動狀態下的噪音值為46.4分貝。

　　而在CT200h在電動狀態下，車外的環境噪音值為42.9分貝，這也從一個側面說明了CT200h車輛隔音工程做的非常不錯。

　　而CT200h在60、90和120公里時速下的噪音值分別是57.1分貝，63.6分貝和66.9分貝，可以感覺到在高速狀態下，尤其是時速超過100公里，車輛的風噪提高的比較明顯，而發動機噪音也逐漸提高調門開提醒你它的存在。

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總結：

　　深度試駕過后，個人對這款車有更多的偏愛，如果我需要在這個級別里選一臺車，CT200h即便不是首選，但也一定是備選之一。寫到最后，一個新奇而又大膽的問題突然蹦了出來，如果這款車沒采用混合動力，而是普通的汽油發動機，你是否還關注它呢?