眼球與性能雙收 測試奧迪四門A5 50 TFSI

　　【太平洋汽車網 評測頻道】本次試駕時間比較倉促，與A5也只是短暫親密，但留下的滋味確如初戀情人那般蝕骨銷魂，具體是什么讓筆者難以釋懷呢？這樣說吧，如果寶馬3系是一位熱情似火的女士，隨時讓你腎上腺素噴發不止，那么A5骨子里則是充斥著悶騷，各方面質感反饋只為了一條信息，那就是你可以再狠一點！

體驗讀圖模式

　　奧迪與寶馬兩位老冤家可謂無處不戰，由于A4晚入華的緣故一直迫受3系壓制，就在德國工程師與中國銷售“不歡而散”的會議之后，國內的A4就多了一個“L”，從此之后A4L的銷量開始迅猛上升，同時也助長了寶馬3系操控之王的美譽，作為奧迪自然不愿意看到如此的結果，于是A5就被正式引入國內。而寶馬今年才開始完成3系的長軸/短軸版的布局，4系還停留在效果圖階段，寶馬確實要加油了。

● 外觀：性感的線條 致命的吸引力

　　A5這款車型已有很長一段歷史，仔細追溯可以從1972年第一代Audi 80的雙門Coupe版開始，期間也經歷了多次的換代改款，1994年Audi 80車系正式改名為A4，不過那時候也并未開立A5車系，直到2007年奧迪將A4雙門版重新包裝，才有了A5車系。

　　其實歐版的A5從第七代跨入第八代時也經歷過一次加長，不過歐洲人的加長并不是為了空間，主要目的是改進“前后軸重量分配”，所以這一代A5把前軸向前移動了68mm，這樣發動機重心就可以在前軸之后，改善了前軸負擔大，操控不佳的主要弊端。

　　A5的前臉不能說太驚艷，但好看是絕對的事情。它的頭燈比A4L更加銳利，LED光帶的開頭是朝下的，整個車身看起來也更寬大和低矮，更具備攻擊性。如果想一眼區分出A4L與A5，還是直接看頭燈造型比較方便。

　　掀背式的概念在A5身上發揮的淋漓盡致，車身上的腰線更是性感無比，我想大多數男人都很難抗拒這種誘惑。車門采用了非常拉風的無邊框設計，當然除了眼球之外還獲得粗壯的B柱，車身剛性也會因此更加出色。

　　從尾部觀察腰身曲線更是迷人，Sportback的概念不僅是點睛之筆，后備箱的實用性更是重中之重。尾燈方面的造型與A4L甚似，不過在厚度方面要多一些，看起來也令人感覺更加厚實。

。　輪轂采用了剛毅感極強的五輻式造型，輪胎尺寸為245/40 R18，采用的是鄧祿普的SP SPORT MAXX TT，這款輪胎采用了新型的纖維和橡膠胎圈結構，同時改進了橡膠材質，在耐熱和操控穩定性有不錯的表現。

● 內飾：設計師偷懶了 它和A4一樣

　　A5的內飾與新A4進行了同步改動，其中兩臺車的內飾是完全一致的，其中有一種可能是設計師偷懶了，另一種可能是設計師不想另開辟一種路線讓消費者來重新適應，具體要相信哪個答案就看各位了，筆者就不做詳細點評了。

　　由于A5與A4同平臺開發的緣故，所以認為進口材質上會比較優秀的網友就不必期待了，它與A4L一樣，儀表臺上方采用了軟性塑膠材質，其余部分均為硬質塑料，方向盤則采用了真皮包裹。遺憾的是沒有配備全景天窗，少了幾分樂趣。

由于A5與A4L的內飾一致，想了解A5的內飾的網友，請點擊以下鏈接，以進入相關內容：

新奧迪A4L 2.0T高功率版試駕 劍指新3系
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● 空間：后排不期望 儲物空間優秀

　　對于A5來說，雖然在歐洲平臺上有軸距的加長，但并不是為空間而加長，所以乘坐空間不是它的強項，我們會把重點放在掀背式尾箱方面。

　　身高180cm的體驗者在舒適的坐姿下，頭部大概擁有兩指的距離，這個空間比A4L還要小一點，不過考慮到A5原本就比A4L低矮的車身設計，這樣的空間表現也是可以理解的，兩指對于駕駛員來說只是稍嫌擁擠。

　　排座椅也一樣是考慮舒適性為主，同時也進行了人體工程學設計，所以長途乘坐的時候不容易感覺到疲勞，其中第五名乘客的座椅部位也進行了優化，整體非常平坦，對于長途乘坐能夠緩解不少屁股方面的疲勞，遺憾的是腿部位置非常急促。

　　圖中180cm的體驗者在舒適坐姿下，頭部完全貼著車頂，沒有任何空間，而在腿部方面則擁有一拳的空間，對于長途旅行的舒適性比較差，不過稍微忍耐一下還是可以的。整體來說，A5的后排座椅更合適短途使用。

　　儲物空間

　　A5的車內儲物空間非常豐富，但在大體上與A4L相差無幾，其中后排扶手箱內的儲物格空間較大，實用性較高。同時后排中央扶手的杯架采用了內藏式，平時放置飲料時亦不會干擾到扶手的使用。

　　A5尾箱的開口寬度為1米，深度為1.03米，加上旅行版的兩廂設計，整個尾箱空間的靈活性非常高，而且在底板上還擁有固定式掛鉤，可以繩索來固定大件的物品。

　　如果你對于空間還不滿足于此，你也可以放到后排座椅，這時A5的尾箱深度可以達到1.78米，整個人可以非常舒適的躺在內部休息，但遺憾的是尾箱并沒有放到后排座椅的快捷拉扣，作為這個價位的高端車型，這方面省去似乎說不過去。

● 駕馭：動力綿綿不斷 方向調校出色

　　A5配備了一臺低功率版的3.0升V6機械增壓發動機，最大功率為200kW（272PS）/4780-6500rpm，最大扭矩為400N•m/2500-4780rpm，具備AVS氣門正式調節技術。這臺機械增壓發動機目前在大量的車型上獲得使用，其技術已經非常成熟，可靠性還是很高的。

　　而在變速箱方面則是采用了7速S tronic雙離合變速器，而且還采用的quattro全時四驅技術，與其他車型的quattro有些差別的是，A5的四驅動力分配更多在后輪，在正常駕駛條件下，系統將扭矩的40%分配給前軸，60%分配給后軸，偏向后軸的設置以獲得更加運動的特性。

　　由于時間倉促，這次試駕并沒有去山路嘗試A5的連續彎道能力，雖然這方面有些遺憾，不過筆者在空曠的郊區路段還是對A5的操控進行了一個詳盡的體驗，相信交出的試駕報告應該可以讓各位看官滿意。

　　普通模式下，按照日常駕駛淺探油門，A5的性格屬于溫柔型，或者說整體的調校更趨向與節能，動力的輸出比較溫柔，變速箱的升檔非常平順和積極，整體的駕馭風格非常舒適，無論是在市區還是郊區行駛都能夠獲得一份特有的愜意。

　　隨著油門的加深，這臺3.0T發動機的動力開始爆發，不過整個瞬間并不突兀，動力給人的感覺更是源源不斷，整體非常容易掌控。當換入運動模式的時候，發動機轉速上升至1800rpm以上，這時候動力的輸出就非常靈敏了，變速箱退檔那是家常便飯，連退兩擋也是非常常見的事情，在這種情況下，消耗您的腎上腺素絕對是一個絕佳途徑。其中筆者略微不滿的是排氣音，A5在這方面確實太過謹慎了。

　　A5在懸掛的結構雖然與A4L一致，但它更原汁原味歐式風格，對于劈彎的支撐性非常不錯，連續彎道中更是感覺到懸掛出色的韌性對于車輛平衡的把握很到位。當然說到舒適性方面肯定不如A4L，尤其是經過減速帶或者不平路面時，但值得肯定是A5的對于路面的細微不平還是過濾的很到位的。在一段直道上筆者感受了一次較高時速，A5的懸掛一樣表現出驚人的穩定性，車輛跳動被抑制的很好。

　　A5的方向盤調校的很有意思，低速行駛時幾乎一根手指就可輕松操控，但隨著時速攀升，操控力度會隨之攀升，這方面幾乎做到了無級調節，讓駕駛員不會突然感覺到方向加重。方向盤的轉向響應很直接，感覺非常柔順細膩。整體來說A5的方向對于行駛的質感把握還是很到位，對于舒適駕駛和激烈駕駛都可以很好兼顧。

　　A5身上的quattro與A4L不同，它使用的是冠狀齒輪差速器，在調節速度和響應靈敏度都要更加出色，就算劈彎時你跑的路線不佳，系統都會幫你發揮出輪胎的最佳抓地力和循跡能力，四平八穩的過彎讓你感覺它的極限遠遠不在于此，你還可以更快一些！

● 測試：加速5.96秒 制動37.72米

　　加速測試

　　把車輛切換至運動模式，起步時發動機可以達到將近4000rpm，隨著松開剎車后，車輛開始以非常的加速度沖刺，抬頭現象在A5身上表現一般。由于是四驅的關系，起步期間并無響胎的現象。

　　起步的瞬間車輛達到了0.72g 的加速度，在0.9秒后達到最大加速度0.79g。其中令筆者贊嘆的是起步后的加速度非常穩定，這也是四驅下輪胎不打滑的優勢體現，在接近55km/h時換入2擋，之后車輛保持著大約0.35g的速度突破百公里，最后的成績為5.96秒。

　　制動測試

　　在制動過程中，可以感受到A5還是比較平穩的，點頭現象抑制的不錯，這也是扎實富有韌度懸掛帶來的良好表現。

　　從上圖的曲線可以看出，A5的制動系統非常敏感，ABS系統的做工也非常積極，最大減速度達到了-1.12g，平均減速度為-1.05g，所以最后的測試成績為37.72米，這個成績比起A4L要更加強悍。

　　繞樁測試

　　繞樁中，首先能夠感受到的是A5擁有非常不錯的穩定性，在70km/h情況下都可以完成繞樁，當然前提條件是要把路線走好，不過就算路線不佳四驅系統也會很快調整前后輪的抓地力，從而快速修復行車軌跡。

● 總結：

優點：

駕駛起來很智能

動力輸出兼顧運動和舒適

缺點：

缺乏一些刺激元素

可以再加入多一些運動元素

　　如果你是一名追求無時不刻興奮的駕駛者，那么我只能告訴你A5并不合適你，它在彎道的表現太過平穩，你或許能從里面感覺到悶騷的存在，但遠遠沒有后驅的寶馬3系來的刺激，但換句話說，對于普通的駕駛者來說，駕馭A5會容易，在彎道也可以更快，另外A5也更加智能。