車身外觀設計方面，新奧迪A4繼承了新一代奧迪產品的家族特征———大嘴式前一體化進氣格柵。這種標志性的設計將復古、經典與現代、時尚融為一體，在沒有出現視覺疲勞前還是有幾分前衛、囂張的，給人以不怒自威的感覺，也更加符合新奧迪A4運動型轎車的特性。但新奧迪A4的“大嘴”不僅僅帶來視覺沖擊，更重要的是這樣的變化改善了冷卻效果。
    重新設計的前大燈，在更加圓潤的燈框下方刻意做出一道硬朗的折線，讓車頭看上去更有層次，給人以更具沖擊力的視覺效果。與老款相比，新奧迪A4增加了雙氙氣前大燈的設置，令車輛夜間照明更加出色，增強了夜間行車的安全性。從發動機蓋向下延伸的V形線條，與同色的保險杠有機地結合在一起。
    從前大燈向后延伸至車尾的腰線更加突出、硬朗，新奧迪A4的寬度并沒有變化，但是一條貫穿前后的犀利腰線使它看上去瘦了不少，彰顯出新奧迪A4的時尚與動感。尾燈同樣采用了全新的設計，面積延伸到了行李箱蓋，由外向內逐漸收縮并在下沿作了相應的階梯狀處理，以便與車身線條及前燈相互呼應。與上一代車型相比，新奧迪A4的尾燈照射面積更大，能夠在車輛行駛時提供更加明顯的警示效果。
    尾部雙排氣管的出口口徑也被加大，在進一步改善排氣的順暢的同時更加突出運動氣息。

　　老款奧迪A6系列在國內一直都是官車的代表，在國外也是成熟穩重的代表。后來奧迪公司對A6進行大改款，初衷之一就是為了讓這一“熟男”車型煥發出更多的青春與活力。在國外，新奧迪A6L經過動感和時尚的改造，其目標客戶群體在年齡層上已經向下延伸到了時尚的年青一族，從車頭的大嘴到車內的動感設計無不體現這一理念。但是在國內受到老款A6“官車”的影響太深，改款后的大嘴新A6L仍舊被冠以純公務用車的標簽，看來改變人們的第一印象確實很難。
    作為最便宜的奧迪A6L，僅僅從車身外形上完全看不出任何“入門級”的感覺，225/55R16的輪胎、16寸七輻輪圈的款式與A6L 2.4完全相同。環繞車身一圈，除了尾部的“2.0T”標志，就再看不出有任何分別了。如果把排量標志扣下去的話，別人只會看到你開著一部新A6L，而沒有人知道這是那部最便宜的。

　　打開車門進入車內，如果不看方向盤，一定很難分出新舊有什么區別。因為奧迪A4的內部設計已經連續兩年被德國媒體評為最受歡迎的內飾，對于這樣主流的車型奧迪公司也不愿輕易改變，恰到好處地繼承，久而久之便會成為經典。于是，新奧迪A4保持了簡潔現代的風格，只是在細節上做出了小幅改進，希望在做工與內飾用料上讓顧客無可挑剔。
　　全新三輻小尺寸打孔真皮方向盤按照人工力學設計為不規則圓形，防滑性和握感都很好，中部盾形的銀色裝飾與一體式單框格柵的設計相得益彰。從奧迪A8上“下嫁”而來的沃特龍(Volterra)皮料手感很好，光滑的表面與衣物接觸的摩擦力還不弱，桶形設計且帶十二方向電動調節的座椅也讓人非常滿意。鋁質內飾也更加突顯了新奧迪A4的運動氣質。舊款儀表盤的純紅色信息屏被新款的彩顯所代替，并更換了新樣式的指針。雙區自動恒溫空調，六碟CD的BOSE音響，后座中央頭枕以及前座手套箱內的冰箱也都是相當不錯的配置。惟一的遺憾是沒有看到奧迪MMI多媒體人車交互系統。
　　總的來說，新奧迪A4的內飾安排合理不花哨，做工卻是這個級別中相當出色的，到處透露著德國式的質感。空間方面，由于長、寬、高和軸距和上一代奧迪A4基本相當，所以車內空間也與上一代車型基本相同，不算寬裕，但也不至于讓任何乘員受委屈。

　　打開車門坐進車廂里，A6L的整體格局依然保持不變。圍繞駕駛者的儀表臺、招牌裝備MMI多媒體控制系統、雙區控制恒溫空調系統、彩色液晶顯示屏等。方向盤和檔桿是灰色真皮，暗桃木飾條裝飾在車門板上，具有奧迪特色的鋁合金裝飾邊環繞車廂。一向寬敞的空間、仍舊扎實的裝配工藝絲毫不比高端產品差。
    按照常理來說，一款主打低端的產品應該所有的都是最簡約的裝備，但是這款入門級的奧迪卻裝備了全車真皮的座椅，前座駕駛席和乘客座椅的電動調節、電動天窗、電動折疊后視鏡、全車有8個安全氣囊，音響為6碟、10個揚聲器，空調也是左右分區調節，這些該有的東西還是不缺的。只是那些更高級的配置比如智能鑰匙系統、方向盤控制按鍵、數字顯示空調就沒有了，畢竟還是入門級，但是按鍵式手剎開關保留了下來。在這輛車里你找不到手剎拉桿，取而代之的是排檔桿左側的一個印著"P"字的按鈕。另外,想打開副駕駛位置上的手套箱，新奧迪A6L取消了傳統手套箱上的拉手而在中控臺上有個碩大的按鈕，專門是用來當手套箱開關的，噱頭十足。

　　新奧迪A4在動力配置上給我們帶來了一個驚喜，那就是2.0TFSI發動機。并且是在奧迪A6L2.0TFSI的基礎上對電腦控制程序進行了升級，壓縮比達到了10.5∶1，增壓壓力也變得更大。最大功率147kW/ 5100～6000rpm，在1800- 5000rpm都可以保持280Nm的扭矩輸出，由于渦輪增壓的作用，使得這款發動機的升功率達到了74kW這一令人驚訝的數字，而且在輸出最大功率時也出現了罕見的轉速平臺。
　　開動引擎，怠速情況下引擎沒有明顯的震動，發動機聲音在低速時雖然很小但還是與原來熟悉的聲音有點不同，倒是與柴油發動機的“嗒嗒”聲有幾分相似，這應該是由于汽油直噴引擎采用與柴油發動機相同的共軌技術。掛入D擋小油門起步，低轉扭力表現不錯，動力輸出非常線性，加速過程均勻，發動機轉速始終保持在1600轉左右。略微加力，發動機轉速迅速升至渦輪增壓器啟動的1800rpm時，卻聽不到原來1.8T發動機渦輪增壓器啟動時的咆哮聲，發動機聲音反而變得更加悅耳動聽，也沒有感覺到1.8T那熟悉的猛然加力，這可能就是燃油直噴技術的功勞吧。
　　將擋桿推入手動狀態，猛踩油門，發動機反應相當迅速，推背感如期而至，并且提速的線性保持著相當高的水準，轉速表指針進入紅區，非常讓人興奮。而在途中收油再加速時，引擎轉速升降運作相當輕快，動力并沒有明顯流失�？傮w而言，這臺引擎的特點是扭力輸出出色，響應時間短，反應靈敏。

　　作為老款A61.8T發動機的替代產品，2.0TFSI在動力表現上確實有挺大的差別。老款A6的1.8T發動機是一臺非常明顯的渦輪增壓發動機，低轉速時的扭力不夠大，當渦輪啟動后動力忽悠一下，高轉速時很有激情。新一代的2.0TFSI發動機并沒有非常明顯的渦輪增壓特性，在低轉速時扭力比老款要大很多，渦輪介入并不明顯，強力的動力輸出從車輛啟動一直綿延到高速后才開始有所體現，整體輸出更加均勻、平滑。符合日常行車的要求，同時更加照顧了后座的乘客。車輛開起來后前仰后合絕對是后座買家的大忌。只是失去了老款發動機的那種爆發力會讓喜歡激烈駕駛的買家感到遺憾。只不過在車速提高到140公里/小時以后，因前段的動力已經釋放出來，后段的動力輸出就會衰減。為了讓日常行車能夠用到發動機的大部分潛力而故意調大低轉速時的扭力，犧牲一些高轉速時的駕馭感受也是可以理解的。
    任何事務有好就有壞，有長處就必有短處。這臺2.0TFSI發動機雖然技術上比老款1.8T要先進，但作為新奧迪A6L的入門級別還是有些遺憾。因為是渦輪增壓發動機，而且還是手動檔，所以在起步的時候需要給一些油，否則單純靠抬離合讓A6L這個沉沉的大家伙從靜止狀態起動還是比較的困難的。離合稍微抬的快一些，或者有一點小上坡，車輛就會熄火。想開手動檔奧迪A6L先要好好練習一下油離配合。
    再來就是這款發動機的噪音對于這個級別的車型來說還是有些偏大。車輛剛剛起步的時候，從發動機艙里 面傳進來一陣“嗚嗚”的低音，除非將發動機轉速提高到3800至4000以上，否則這“嗚嗚”的聲音會一直陪伴著你。

　　與這臺優秀的發動機相搭配的是新一代7速multitronic無級/手動一體式變速箱，6速變7速，不僅使換擋的平順性和舒適性得到了進一步提升，還使車輛在使用手動換擋模式行駛時，能夠獲得更高的動力性和燃油經濟性。但在筆者試駕期間，似乎7擋并沒有什么用處，甚至有點多余之嫌，可能只是為了高速勻速時控制油耗吧。
　　較之老款，新奧迪A4在懸架結構上并沒有改變，前懸采用了輕質四連桿式獨立懸掛，后懸為梯形連桿式獨立懸掛，但在材質上進行了加強，后連桿、輪架以及前轉向橫拉桿等零部件來自奧迪RS4，并增加了減震彈簧的阻尼，在過彎和剎車時前懸的支撐力得到了明顯的加強，同時還根據國內的路況對底盤系統進行了相應調校，一方面確保了新奧迪A4的運動性能，另一方面也照顧到了車輛的駕乘舒適性。
    在連續中速過彎時，新奧迪A4動作仍舊扎實穩定，車頭指向也十分準確，但在一些急彎中，前輪會顯得有點猶豫，并且伴有側滑現象，畢竟新奧迪A4是一款前驅車型，但是在ESP8.0、EBD、ABS、EBA、EDS和ASR這一串安全控制系統以及電子隨速轉向助力和33mm制動盤的共同作用下，一般人還真是很難將它開到可以控制的范圍之外。

　　我身邊的很多人都認為開車就要開手動檔，那才叫開車，自動檔是人類駕駛神經退化的元兇。裝備了6速手動變速器的奧迪A6L除了價格上的優勢外，動力傳輸直接、無損失也是它比自動檔車型有優勢的地方。就算設計再全面，技術再先進的自動變速器也會存在或多或少的動力損失問題，但是手動變速器就沒有這個問題，起步、超車等需要充沛動力的時候，手動變速器毫不含糊，干凈利落。6速前進檔的齒比設計讓動力更加平順的輸出到驅動輪上，同時比自動檔更加省油。雖然說了這么多關于手動檔的好處，而且手動檔配2.0T發動機有挺不錯的駕駛感受，但還是覺得它市場有限。畢竟在交通擁堵的城市中，開著一部新奧迪A6L卻還要在堵車時頻繁踩離合，這確實是一件很傻的事情。
    車內儀表臺上最吸引人的就是奧迪MMI多媒體控制系統，這個東西類似寶馬上的i-drive控制系統。是一個高效簡化的工具集合，讓駕駛者可以像操縱電腦游戲一樣輕松操作空調、音響等車內設備，而無需再在儀表盤上尋覓復雜難懂的控制開關。但是作為入門版本的車型，它的功能還是有所刪減，畢竟價格比高端車要便宜不少，如果一個不落的都給裝上，那買高端車的那些車主可就不干了。猛一眼看上去，功能按鈕還都在，但是真正能起作用的只有音響、空調、行車信息和保養提示。而導航系統（NAVI）、車載電話（TEL）兩個按鈕對應的菜單都是空的，按下之后，只見屏幕出現“此車沒有安裝導航系統/車載電話”的一句話來提示你，這可是入門級，要求別太高。不過仔細把玩一下還是很有意思的，菜單里面還可以調整各種車內的設施，比如“駐車伴你回家功能”的大燈亮多少秒，提示你什么時候該去做車輛保養，顯示瞬時油耗、平均油耗、瞬時速度、平均速度、單位選擇等。看似復雜，其實非常簡單，不到5分鐘筆者就能做到輕松選擇，簡單操作了。

　　汽油直噴(FSI)是發動機領域的一項革命性技術，它有效地提升了發動機的工作效率，達到更高的空燃比。FSI發動機有兩種燃燒方式：分層燃燒和均質燃燒。分層燃燒油氣混合物只在火花塞的周圍達到燃點，其他的地方比較稀薄，這種燃燒方式可以提高燃油經濟性，但對于油品的質量要求非常高。
    2.0T發動機的最大功率為125千瓦，最大扭矩為280牛米，1.8T發動機最大功率為110千瓦，最大扭矩為210牛米，2.4升發動機最大功率為130千瓦，最大扭矩為230牛米。很明顯，2.0T較1.8T有了很大幅度的提升，而相比2.4升發動機，2.0T版本最大功率與之只差5千瓦，而最大扭矩則增大了50牛米。在加速性能方面，這款2.0T發動機甚至可以與奧迪的3.0V6發動機相媲美。

		試車員：橘子香香 所在地：上海 開車風格：只踩油門，不踩剎車

		試車員：林琦 所在地：北京 開車風格：車為我用，一路馳騁