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　　問：有汽車本身的原因，這一點誰都不能回避，但占多少比例，我們還要客觀地分析。依照您的數據，由于機動車機械故障原因造成的事故不超過5%，這是汽車不應該承擔“惡名”的一個最好的證明。

　　劉志強：交通安全是人、車、路以及環境的統一，各個元素對交通事故都有影響。我國的交通形勢嚴峻主要有幾方面原因。一是混合交通嚴重，機動車與非機動車、行人都混在一起。這不僅影響通行能力，還影響安全。在同一條路上，行駛車輛的相對速度差越大，危險也就越大(這個速度不是它運行的速度，而是它能夠發揮的速度)。由于混合交通造成的交通事故大概占到交通事故總數的55.9%(2002年統計數據)。

　　二是機動車的組成結構畸形，比如2002年我國機動車的保有量大概是7900萬輛，其中汽車占2100萬輛，比例大概是26.85%。其他的一大塊是農用車、拖拉機、掛車等，占到73.15%。但事實上，我們各種機動車的保有量大概已經突破了1億輛，還有2000多萬輛機動車集中在農村，它們不上牌照也不年檢，所以整體的結構性能就比較差，這樣的組成造成了相當多的事故。

　　三是道路等級低，結構不合理，規劃有問題。這兩年還出現一種人為的問題。一些老路，為了單純提高其道路等級，簡單地把道路路面硬化，配套的相關道路安全措施沒有跟上，造成駕駛員以為駛上了好路而加速，但事實上不是那么回事兒。

　　四是交通參與者的素質普遍比較低，造成大量的違章現象，這是很重要的一點。

　　五是非職業駕駛員數量的激增。2000年和2001年的非職業駕駛人員造成的事故比例分別是35.6%和38.4%，近幾年都會呈現一種上升趨勢。

　　六是某些車輛性能比較差。雖然不能將“板子”完全打在汽車上，但是也不能排除汽車本身的原因。國外對國內車型的總體評價是：耐用、好修；適應炎熱、嚴寒氣候；沒有裝飾；具備車輛的基本性能，這種車不適合于長時間在高速公路上行駛，經常出現機械故障和爆胎。

　　道路建設部門與交通管理部門工作不協調

　　問：違章駕駛造成的事故比較多，包括酒后駕車、疲勞駕駛、超速行駛等。這些數字，讓人感到觸目驚心。有人說，這個責任應該由交通管理者來負。

　　劉志強：(笑)……我們先不做結論，看看國外的情況。從事故發生量來看，國外總體上呈現一個梯形的發展趨勢，有上升、有平穩、有下降。目前歐美國家總體上呈現持續穩定態勢。國內近幾年還是上升趨勢，至于從何時起穩定和下降，現在還不好說。除了技術本身有限以外，我們現在的統計數據根本就是不管用的。2002年統計數據是77萬多起事故，但事實上理賠的事故就有100多萬起了。當然國外的數據可能也有水分，大概10%左右，但國內的水分可能比較大。

　　各個國家采取的手段和方法不太一樣，但都有一個共同的特點，就是把交通安全當成一個工程來做，而不僅僅停留在研究的理論階段。它是一個“3e”工程，教育(educa?鄄tion)、工程(engineering)、立法(legisla?鄄tion)。比如澳大利亞，這幾年都對道路進行安全審計，效果比較好。日本的億車公里死亡人數從1967年開始一直呈現下降趨勢，到1987年稍微有些反彈，1991年時達到最高點，現在一直處于相對較低的數字水平，每年大概一萬人多一點。日本的億車公里死亡人數1994年是1.5，而中國是11.3。加拿大從1992年以后數字開始降低，主要是由于它實行了一個居民強制性計劃，到1995年，95%以上的駕駛員都使用安全帶。

　　國內安全帶使用情況不樂觀，實際上安全帶和安全氣囊這兩項被動安全保護效果非常好。國內沒有這方面的統計數據，美國1997年的統計數據是，由于使用安全帶挽救了10750人的生命，使用安全氣囊挽救了842人的生命，使用兒童保護裝置挽救了312人的生命。美國從1975年開始至2000年，死亡人數一直在4萬上下。

　　近年來我國萬車死亡人數有所下降，所以我們還是可以看到光明和方向的。

　　我們現在的問題是建路、管理“兩條腿”，難于協調。管理部門不能說它對交通負全責，但可以采取措施改善現狀。譬如對司機的管理，駕駛員的培訓考核，再比如道路管理標志、標線，當然這個線劃出來后是沒有什么學問的，但什么時候劃，怎么劃，有很多工作好做。再比如，原來我們機動車與非機動車之間有護欄存在，現在很多都取消了，這也影響到交通安全。但到底怎么做，由誰來做，誰來出錢，這是最關鍵的。譬如，在國外，保險公司發現某個交叉口總是發生交通事故，總是有人要求理賠，那么保險公司就自己出錢進行改善。

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