最值得投資的改裝——剎車系統改裝面面看

　
　　加大碟可提升力臂
　　轉接座需注意強度

　　盡管碟盤對磨擦力的影響微乎其微，但它還是能對提高制動力有所幫助，這就是要依賴其直徑的加大來達成。由杠桿原理“力矩=力×力臂”這一點來看，卡鉗夾力代表“力”、碟盤半徑為“力臂”，那么盤徑增加相乘結果便會提升力矩，如此一來就能增加來令片施加在碟盤上的力量以增加制動力，加上花費不多，所以才會有這么多人使用外移卡鉗搭配大碟的方式來增加煞車性能。不過，一般配置單向卡鉗的車種進行加大碟改裝時，外徑最好不要超過原來太多(例如240mm碟盤升級不要超過303mm)，這除了因過重會帶來平衡性差、增加懸吊與加減速的負擔以外，最重要的是單向卡鉗壓力較不平均，相形會使得來令片上下端緣吃不到，造成磨耗不均勻的情形，同時在裝置卡鉗時也建議大家采更換對應固定座的方式，這樣既安全又不容易斷裂，情非得已使用轉接座時，務必選擇鍛造型式才不會危險。

　　升級多活塞卡鉗
　　許多細節不能忘

　　接下來就是許多人都感興趣的卡鉗升級。市售車因原廠成本考量多半是配置單向活塞的夾鉗，其相反側來令片因為是由卡鉗本身的反作用力推擠，因此又稱為“浮動式卡鉗”，這種設計的最大缺點是激烈急煞狀態下，原本為“ㄇ”字狀的卡鉗會往兩邊彎曲而變形，所以單向卡鉗均會配一個包覆狀的固定座，不似對向卡鉗是直接鎖于羊角上。其實，單向卡鉗的制動效果并不一定就較差，這主要是取決于活塞大小，像M3的單活塞卡鉗直徑便很大，煞車性能因此有不錯的表現。既然單活塞卡鉗的制動力不見得會較差？那為什么還是有這么多的性能車，原廠配備就是以多活塞卡鉗為主呢？這就與剛剛所提到的巴斯卡定律有關了。

　　前文提到，增加活塞的面積即增加作用力，然而因為一個大直徑的活塞面積在分泵上會有空置的死角空間，為求得分泵本體的面積縮減、提高活塞面積的最大量，因此才會有多活塞卡鉗的設計出現，加上這種屬于固定式的對向多活塞夾鉗，優點不單單是夾力強、力量平均與反應迅速，它的總體剛性亦比單向式好很多，而且可以自由設定碟盤厚度，因此才會有這么多性能車配置多活塞卡鉗。

　　另外，關于對向卡鉗的構成上，其材質大約分為鑄鐵品與鋁合金類型，構造則有兩片對鎖固定和Monoblock一體式樣(如996 Turbo原廠配置)，因應現在的性能車馬力愈做愈大，以及車重愈來愈重的緣故，道路用的多活塞夾具也逐漸改為強度更好的單體型，并且一些四活塞卡鉗還會將第一顆活塞略往中間設置(稍微不對稱)，或者是順旋轉方向采取上小下大的異徑活塞配置，目的無非都是為獲得面壓均等的來令片磨耗。

　　當升級到多活塞分泵時就有很多細節需要注意了，基本上使用多活塞分泵必須先瞭解活塞尺寸的大小，由此可以計算出力量增加的比例，如果增加的尺寸過大，就會讓剎車踏板作用點下降，喪失了煞車作用速度，反而是失敗的作法。所以在改裝煞車分泵的時候，最需要注意的是完成后的煞車踏板作用點高低，而會影響作用點高低的因素，在于分泵的活塞尺寸，活塞尺寸愈大煞車踏板的行程也愈長。

　　其次是煞車卡鉗轉接座的制作精度，尺寸、角度精確的轉接座應當讓分泵與碟盤完全平行，這樣分泵推動煞車皮時才能無角度偏差的施力于碟盤，作用間隙減少有利于行程的控制，如此才能擁有好的腳感。

　　分泵制造時所用的材料控管、分泵本體以及活塞尺寸的搭配公差也相當重要，多活塞分泵幾乎都是進口品牌的天下，如AP、BremboO、ALCON等大廠。在品質控管上都不至于有問題，倒是近來有許多國產品牌出現，或許因為品管或油封材質出問題，使得活塞無法適時保持適度間隙，造成煞車踏板作用時作動高度變得極低，完全影響煞車的品質，此現象頗值得按裝技師及消費者注意，畢竟煞車悠關生命，不可重來。

　　多活塞需換總泵嗎
　　視提升幅度來決定

　　一般人在改裝多活塞卡鉗時都會感到疑惑：到底是否有必要將總泵加大呢？筆者個人認為應該要加大，因為更換多活塞卡鉗的目的，就是希望能透過增加的活塞面積來提升制動力，然而因活塞的總面積已大幅提高，在相同的單位量移動時，所要充填的油量亦需增加若干，假如總泵活塞面積沒有增大的話，可想而知踏板行程會比原本更長，想想看要踩到很深才有煞車，操作上勢必會非常模糊，并且容易發生鎖死的現象，因此才需要透過加大總泵，使其能在較短的時間內送出同樣體積的煞車油，來取得更短的踏板行程，這樣一來就會有直接且線性的煞車感，當然腳踏的力量也需要增大。一般加大總泵多半是采流用的方式，好比喜美改雅哥、高爾夫改Passat的大型總泵。