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“我國汽車行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實是與國情背道而馳的。”提起小排量車在各地備受歧視的問題，長安汽車集團總裁尹家緒不無感慨。作為本屆全國人大代表，尹家緒向兩會提交了《取消各地對小排量汽車歧視性政策》和《盡快實施燃油稅》兩項議案。 他認為，我國已經(jīng)成為世界高能耗、大排量汽車競爭的主要戰(zhàn)場，能源緊缺與經(jīng)濟發(fā)展的矛盾日益凸顯，對推動節(jié)約型社會的建設和發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟十分不利。查閱最全面的金融（銀行、保險、證券、外匯、農(nóng)信社、城商行、外資銀行）信息和最有價值的金融資源請登陸中國金融資源總庫 全國人大代表、東風公司副總經(jīng)理、神龍公司總經(jīng)理劉衛(wèi)東在《倡導理性消費，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展》的議案中談到，政府官員在社會和經(jīng)濟活動中的角色是多方面的，他們所選用的轎車也成為大眾關注并仿效的樣板，大而豪華的公務用車，在極大程度上影響了人們的消費心理和消費行為。 他同時表示，一方面政府公務用車追求大排量、大尺寸，另一方面各地對排量在1.0升以下的轎車采取限行措施，這都與國家一貫倡導的節(jié)能環(huán)保型汽車消費政策背道而馳；城市出租車更新紛紛追求高檔豪華標準，也進一步放大了非理性汽車消費的示范效應。 全國人大代表、江淮汽車集團有限公司董事長左延安，在其《盡快完善汽車環(huán)保法規(guī)運行體系》的議案中提出，目前國內(nèi)汽車行業(yè)在環(huán)保領域存在諸多問題。首先，汽車環(huán)保標準全國各地“一刀切”，客觀上經(jīng)濟能力不夠、產(chǎn)品水平不具備和主觀上對環(huán)保認識的不一致，導致環(huán)保標準難以執(zhí)行。其次，我國現(xiàn)階段在全國范圍實行的“國2標準”配套環(huán)境不匹配，發(fā)動機技術及燃油品質(zhì)不適應。例如我國的燃油標準與歐美不同，而排放標準沿用歐洲體系，兩套密切相關的體系在使用標準上各有各的區(qū)域特色，為執(zhí)行加大了難度。 左延安建議，應該建立區(qū)域有別、城鄉(xiāng)有別、品牌有別的排放標準體系；對汽車環(huán)保公告實行單一管理；并優(yōu)化汽車使用配套環(huán)境。他認為，國家要從生產(chǎn)源頭采取“綠色稅收”政策；在消費環(huán)節(jié)適當予以政策優(yōu)惠。 燃油稅應盡早出臺 “我們現(xiàn)在的政策是，只要你有車，上不上路都要交費，無形中造成了很多不必上路的車也要上路，增加了道路的擁堵。反過來，開征燃油稅，把各種費用都攤進油耗成本里面，你用車就要交費，不用車就不交費或少交費，這樣車主自己就會去算成本賬。”全國人大代表、廣州本田執(zhí)行副總經(jīng)理曾慶洪認為，汽車消費稅應在差別稅率和減免稅政策上進行適當調(diào)整，如高排量豪華轎車適用高稅率、低排量經(jīng)濟型轎車適用低稅率，環(huán)保節(jié)能轎車和自主研發(fā)技術成分較多的轎車享受減免稅，甚至考慮全額免征消費稅。為此，他向兩會提交了《關于汽車消費稅進行結構性調(diào)整建議》的議案。 在曾慶洪設計的一套降低車輛購置附加稅的方案中，實行分等級征收的管理方法，即不同排量發(fā)動機的汽車采取不同的購置附加稅率：排量1.6升(含)以下，稅率為0%；1.6升以上至3.0升，稅率為3%；3.0升以上，稅率為5%。曾慶洪提出，對于家庭收入并不豐厚，購車目的只是代步的消費者，應免征購置稅。我國是能源消耗和能源進口大國，此舉有利鼓勵個人購買低排量的汽車，節(jié)省能源。 尹家緒給記者算了一筆帳：一輛發(fā)動機排量不到1.0升的小車，油耗基本在每百公里5升以下，與排量1.6升的經(jīng)濟型轎車相比，每百公里要省4升油左右，而與排量2.5升～3.0升的高檔車相比，每百公里要省8升～10升油。 他表示，燃油稅的征收就是要強調(diào)節(jié)能概念，以國內(nèi)轎車市場為例，排量1.0升的汽車與排量1.6升的汽車相比較，假定一輛家用車每月跑2000公里，1.0升比1.6升節(jié)油60升左右，一年下來可以節(jié)油700多升。以現(xiàn)在的油價3.5元／升為基礎計算，每車每年可以節(jié)約2500元左右。如果燃油稅稅率設在30%，一年可以節(jié)約3200元左右；如果設在100%，一年則可以節(jié)約4900元左右。 新能源車的未來 在《關于加強具有自主知識產(chǎn)權的混合動力汽車產(chǎn)業(yè)建設的建議》的議案中，尹家緒談到，由于混合動力汽車造價高于傳統(tǒng)汽車，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商和消費者都難以有足夠的動力生產(chǎn)和購買，最重要的推動力只能來自政府，目前國際流行的解決之道是政府補貼。參照歐美日對混合動力汽車發(fā)展的扶持政策，國家應該在經(jīng)濟及政策上對企業(yè)進行大力扶持，在購置和使用上給予用戶購置差價補貼和減免購置稅、養(yǎng)路費、路橋費等優(yōu)惠。 尹家緒表示，對具有自主知識產(chǎn)權的項目和自主品牌，國家應在項目申報審批、稅收、開發(fā)費用和技術改造等方面給予相應支持。例如：能否開通自主開發(fā)項目的申報綠色通道、能否對企業(yè)自主研發(fā)費用免稅并給予補貼，能否對自主開發(fā)過程中的進出口物資減免稅費等。 事實上，據(jù)了解，目前國內(nèi)燃料電池發(fā)動機的成本在2000美元～2500美元／千瓦，一臺50千瓦的“超越三號”發(fā)動機的造價約在100萬元人民幣左右。今后的目標是將成本價控制在40美元／千瓦。而這起碼需要花費二三十年的時間。 另一個典型的例子就是北京市2008年奧運綠色汽車計劃，其目標是：所有汽車達到歐3排放標準、出租車達到更高排放指標、公交大客90%要用排放指標更低的CNG清潔燃料。在奧運場館使用零排放電動車。 北京市把希望寄托在了清潔能源車的廣泛應用上，從中我們不難看出，小排量車的廣泛推行、汽車排放標準的日趨嚴格，只是為了給新能源車的普及爭取相對多的時間。汽車環(huán)保的最終實現(xiàn)，取決于新能源的廣泛應用，而這并不是短短幾年就能夠實現(xiàn)的。如此看來，汽車環(huán)保問題成為兩會汽車界的焦點，也就并不奇怪了。 相關文章：車小難上路 限行小排量車是對環(huán)保的歧視
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