試駕CAYMAN S 誰來捍衛PORSCHE的精神？
在賽道上開了幾圈，明顯感覺到出彎加速時和911相比慢一拍，力量只能說夠用而沒一絲狂暴。295馬力加中置引擎加PORSCHE的調教功力，它給我的感覺是車子很中性，很均衡。底盤的設定是恰倒好處，在柔情和激烈中找到了平衡。不象Z4那樣硬的底盤開起來很爽，但始終讓人感覺緊張，有人跟不上車的感覺，也不象SLK，軟的底盤，睬了剎車，轉了方向盤后車才隨之擺動，那是車跟不上人。
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又過了近半年，接到PORSCHE WORLD ROADSHOW的邀請函。這次是在上海國際賽車場。5月22如期來到，可惜這天天公不作美，下起了大雨，又或許該感謝有了這樣的巧合 ，才讓我體會到了與之前完全不同的感受。這次駕駛的車型也多，除了GT 和剛剛發表的911TURBO，911GT3其它所以車型都有，正因為這樣讓我更好的比較了CAYMAN S BOXTER S和911 。其中的一個課程是讓我們各自駕駛911個CAYMAN S在賽道上自己體會他們的不同。由于在年初受王睿老師的初級賽車培訓后讓我更了解如何更好的控制車，我在賽道的駕駛風格更趨于猛烈和激進。駕駛兩輛車的過程中在同一個發夾彎，我犯了同一個錯誤：過遲的剎車點讓我進彎速度過快，產生轉向不足，第一次駕駛的是911，在彎心時我采取了補一腳油做出了輕微的轉向過度來彌補（開著運動模式，系統會過允許你做些輕微放縱，如果你能熟悉和掌握這個臨界點，就可以在不必冒險關閉PSM而做出更富有激情的駕駛）。呵呵。我成功了。也贏得了坐在副駕駛的德國教官的贊賞。回到出發點，換上了CAYMAN S在同一個彎同樣出現了剎車點過遲轉向不足的情況，我采取了同樣一個方式來彌補。不過坐在副駕駛的上海車手卻幫我拉了一把手剎來做了個轉向過度。回去后我請教了他這個問題，為什么要幫我拉手剎，他回答說在剛剛這個情況下我補的這腳油還不夠大，或許是因為中置引擎的CAYMAN S的底盤寬容性要比后置的911高很多，不大容易會出現轉向過度，所以為了安全他幫我拉了把手剎。當時我還是不大理解。直到另一節課程：跟著引導車在賽道跑。由于有了以前參加活動的經驗我知道，跟引導車后面的第一輛車的車速很重要，把引導車逼的越近他就會開的再快點。所以我在開始時就搶了第一輛車來開，是輛911C2S。一開始幾圈車速還是被引導車壓的很低，過了幾圈看大家開的都不錯就開始提速了。而我也很享受那個發夾彎：每次在這里我都做出輕微的轉向過度。又開了幾圈進站時大家開始交換車來開了。我換了輛C4S，由于這車排在后面了，我只好厚著臉皮和引導車的德國教官提出：我比他們開的要快，我想跟在你后面。可能他對我感覺不錯，所以笑笑的同意了。這時雨越下越大，前車濺起的水花已經嚴重的影響了視線，但是我還是跟的非常近，我們這組的教官人非常不錯，他并沒壓我們的車速。在一個高速彎我已經接連四圈轉向過度了，同時我也感覺到車越來越難控制了。在接下來的幾圈出這個彎時我都很小心的控制油門。但是幾圈后還是發生了！出彎時我的車幾乎是90度橫著過的，第一反應就是補一腳油反打方向，但是這種控制要求的細膩度很高，結果我的車就反向橫過來，我再次大幅度反打方向，一直這樣來回第5把方向時我才把車修正，那時正好是下一個彎的進彎點……教官在后視鏡里清楚的看到整個過程，他慢慢壓低車速進站，我們提前終止了賽道活動。下車后教官馬上跑到我車旁問：PSM OFF？我回答說是開著的。我對這次的失控感覺莫名，拉住一個翻譯問了教官很久，當他聽我說完全過程時他說：可能是雨太大了車已經超越極限所以才打滑。而后面幾輛車看到我打滑的卻說：老兄，你飄的太兇了吧？汗！他們哪里知道剛剛車不是我想要甩尾過彎，而是不受我控制……
一直到回家后仔細回味這個過程，我才明白為什么會打滑，在進這個彎我的速度要比引導車快，在出彎心后和引導車的距離已經非常非常近了，所以我下意識的松了油，正是這個導致重心前移動才打滑。這也讓我明白在駕駛CAYMAN S時出現的問題---我對油門的控制不夠細膩。
這就是911，引擎位于后軸后方，這使它在極慣性矩這一指標上表現不佳，這種結構決定了911就象兩邊重量不一樣的啞鈴，過彎時就象是鐘擺一樣擺動。當然，四十多年不卸努力的PORSCHE工程師在底盤調教，電子輔助系統上的進步，幾乎顛覆了物理定律，讓911在極限范圍內，可簡單.安全駕御充滿激情的跑車。
而CAYMAN S卻是拋開911固有的傳統，后置引擎，前后配重不平衡的問題，又和BOXTER的不同，加了硬頂后剛性幾乎加強了一倍。這也是全新的中置引擎的PORSCHE跑車：CAYMAN S誕生的理由。它的將來會不會被派上賽道？如果是的話，這位新偶像在將來能否取代911走上王位？現在我們來看一組數據：前后配重為：46/54的CAYMAN S在180米穿莊測試的成績比911C2快3.7KM比911C2S快1.9KM。在做繞莊測試時明顯可以感覺到911C2或C4出現轉向不足過轉向過度要比CAYMAN S來的明顯。如果排除原始的動力數據，CAYMAN S的駕駛體驗比911更好，但是PORSCHE是不允許CAYMAN S在直線上超越911的。所以除了功率和扭矩都比911少10%，更在傳動比上做了調整，CAYMAN S在1擋和2擋的速比911高6%，這樣造就出0-48KM/小時的成績比911多了20%，0-96KM/小時減少到7%，完成400米沖刺則進一步減少到2%，看了這些你應該明白，如果在1擋和2擋做出調整。那重量更輕的CAYMAN S又會如何？
在如今的時代，跑車的馬力起步準則已經是400馬力起步，PORSCHE的競爭對手都已經超越了這個數字。雖然在其它很多方面它們還不能完全的超越。但是再過四年五年呢？那將會把這個準則再次提高，或許是500馬力開始吧？那么那時的911呢？四十多年堅持的后置引擎，狹小的引擎室使它不可能換上8缸或十缸引擎。那么它將如何提升馬力？只有911的引擎數據提升了CAYMAN S和BOXTER S才有更多的提升空間。因為它們的競爭對手在不斷的提升，這將是PORSCHE迫切需要面對的問題，也是我們這樣的死黨車迷關注的。
