�？怂埂氨稹爆F象原因探秘及應對對策
所謂“爆震”的具體表現，很多網友已經表述過了，不再具體描述。
關于�？怂顾^的“爆震”現象，絕大多數的只是在低速行車、較高檔位、轉速較低區域時，抬起油門后重新踩下油門時聽到的幾聲響聲，并沒有持續的“爆震”響聲！此現象說明只是在此油門變化、發動機低負荷時負荷變化的瞬間有此現象，并非那么可怕。因為“爆震”對發動機造成損傷是要在發動機大負荷運行、“爆震”導致缸內溫度急劇上升并積累，才會形成“燒頂”、活塞變形、缸蓋變形、氣門燒蝕等后果，而如果只是在低轉速、小負荷時偶爾出現、并不能對發動機產生什么影響！
分析�？怂沟默F象，可能是由于噴油脈寬（混合氣濃度）、點火提前角度等控制策略上的差異造成。真正懂發動機的人知道，合適的混合氣濃度、適宜的點火提前角度（理論上越靠近爆震時的點火角度越好）會使車輛的燃油經濟性、動力性、排放都達到較好的指標，有時為了燃油經濟性，在低負荷區域會采取以經濟性為主的匹配策略。而在此時，如果實際燃油抗爆特性（由汽油的RON和MON抗爆指數綜合決定）與匹配時的用油抗暴特性差異過大，就會在中低轉速、中低扭矩負荷變化較大時，出現輕微“爆震”現象。而此工況的控制：噴油脈寬（混合氣濃度）是開環控制，點火角是閉環控制。但點火角的調整需要數個工作循環來完成，也就是每一次退一定的點火角度，直到爆震傳感器監測不到爆震信號為止，一旦推遲的點火提前角到了極限，就會產生持續的“爆震”現象。另一方面，混合氣的濃度也是爆震產生的重要因素，如果進氣道有沉積物、氣門上有較厚的膠質沉積（會吸附一定的燃油），噴油嘴有一定的堵塞（導致噴油油量下降），都會導致進入燃燒室的混合氣濃度減少，而此時又是噴油量的開環控制（根據匹配時的數據控制），必然導致在此工況時的偏稀，從而致使“爆震”更容易發生。另外堵車行駛、夏季進氣溫度的升高、也會大大增加“爆震”趨勢；冷卻系統的效率下降，會致使發動機溫度升高，也會大大增加“爆震”趨勢；如果車輛長期處于低速行駛，電腦中的自學習數據部分也會偏差，有時需要跑跑高速、或采取較激烈的駕駛行為，這樣會使數據更充分，也會減少“爆震”的發生。
