Cordes顯得自信十足

　　作為第一家在中國投資建立合資廠的國際汽車企業(yè)，戴姆勒-克萊斯勒在中國的道路并不平坦，其兩個合資企業(yè)——北京吉普和亞星奔馳的日子過得不盡如人意。

　　眼見德國大眾、通用等汽車企業(yè)在中國市場上后來居上，戴-克的高層坐不住了。今年以來，他們在中國再度發(fā)力，先是與北汽就北京吉普項目續(xù)簽了30年合同，而后又與揚州市政府和亞星集團簽訂了新的合作協(xié)議。近日還將在中國正式推出大捷龍等進口克萊斯勒品牌的車型……

　　如此頻繁的動作只是戴-克中國進程的序曲。上周，戴-克集團董事會成員商用車部門負責人柯德斯博士（Cordes）對記者表示，目前戴-克正在與國內(nèi)有關(guān)部門協(xié)商，希望能夠繼北汽和江蘇亞星之后，在中國尋找第3個合作伙伴，并可能將中、重型卡車、面包車，甚至轎車拿到中國生產(chǎn)。

　　■戴-克的第三個“中國情人”

　　對于52歲的柯德斯，人們并不陌生。僅今年以來，他就曾兩次來到北京。

　　身為戴-克集團最高決策者之一，柯德斯頻繁來華絕非是游山玩水。為了能夠擴大戴-克在中國的業(yè)務(wù)，早日選定“第3個合作伙伴”，柯德斯拜會了國家經(jīng)貿(mào)委、計委等有關(guān)部門。“今年，我已經(jīng)與經(jīng)貿(mào)委高層領(lǐng)導(dǎo)討論了3次，其中一次是在其訪德期間。”柯德斯說。

　　對于雙方討論的內(nèi)容以及誰會是戴-克的“第3個中國情人”，柯德斯緘口不言，只是表示，在商用車領(lǐng)域，特別是卡車方面，戴-克與長春一汽曾有過長期接觸。

　　對于戴-克選擇合作伙伴的原則，柯德斯表示，合作伙伴需要有一定的經(jīng)濟實力。他認為，不管合作對象是誰，在合作開始階段多花點時間是必要的。

　　其實，近年來，在汽車業(yè)內(nèi)流傳著多個關(guān)于戴-克在華建立新項目的傳聞。據(jù)說北京市政府、廣東省政府、一汽、東南汽車等都曾向戴-克搖動過橄欖枝，而且合作的范圍也是從卡車、面包車直到奔馳轎車，其中最受關(guān)注的就是會不會在華生產(chǎn)奔馳轎車。

　　今年7月，曾有媒體報道，戴-克的董事長施倫普曾公開表示，不排除在中國生產(chǎn)奔馳轎車的可能。柯德斯證實了這個說法，但他否認“奔馳公司已成立了一個幾十人的中國轎車項目小組”。

　　盡管柯德斯不愿透露戴-克在中國市場的目標和全面進入的時間，但他對于中國市場的潛力還是表示樂觀。“從中長期來講，中國市場將會成長為與西歐和北美市場一樣。”柯德斯說。顯然，戴-克已將中國視為“放長線釣大魚”的地方，而“要想進入中國市場，就需要有中方合作伙伴”。因此，在新的合作對象選擇上，戴-克不敢小視。

　　另外，從戴-克現(xiàn)有的兩個合資項目：北京吉普和亞星奔馳來看，都存在產(chǎn)品單一規(guī)模偏小的弱點。顯然，這種“小打小鬧”的合資不足以支撐起戴-克這樣有著從卡車到轎車全系列產(chǎn)品的龐大汽車王國。因此，有業(yè)內(nèi)人士認為，戴-克在中國尋求的是全面合作。而在合作對象上，傳聞?wù)�盛的當屬北汽和一汽�?br>
　　記者電話采訪了一汽集團新聞中心負責人，他對此事不置可否，態(tài)度如同與豐田合作之前一樣既不肯定，也不否認。而北汽方面則一直是戴-克的合作伙伴。其高層就曾向記者表示希望能與戴-克擴大合作范圍。如在北汽福田生產(chǎn)重型卡車，同時，也想將奔馳轎車引入北京。

　　■醫(yī)治北京吉普和亞星奔馳

　　對于戴-克來說，若想在中國建立新項目，首先應(yīng)醫(yī)治好其兩個合資企業(yè)——北京吉普和亞星奔馳。

　　柯德斯介紹說，北京吉普項目是中國第一家中外合資汽車企業(yè)，曾一度十分輝煌，但近兩年在經(jīng)營中卻遇到了困難。究其原因，主要是因為忽略了產(chǎn)品革新和技術(shù)更新。

　　找到問題癥結(jié)的中外雙方開始對癥下藥：6月6日，雙方宣布將增加資金、延長合作期限30年，并且決定加快新產(chǎn)品開發(fā)，爭取一年一個新車型，同時引入三菱帕杰羅Sport車型。今年7月1日，41歲的艾勒卡拉接任了北京吉普的總經(jīng)理，開始對北京吉普的經(jīng)營管理進行調(diào)整。

　　在揚州的亞星奔馳，戴-克也揮舞起了手術(shù)刀。柯德斯說，亞星奔馳是由江蘇亞星客車集團與戴-克各出50%資金成立的，主要生產(chǎn)旅游客車。由于亞星集團下屬的其他公司也生產(chǎn)客車，并且在產(chǎn)品上與亞星奔馳的產(chǎn)品有沖突，因此，這個由“曾經(jīng)占到國內(nèi)客車市場50%以上的國內(nèi)客車盟主”與“全球最大的商用車公司”合資的公司并沒有順理成章地成為“中國客車的領(lǐng)頭羊”，而是將戴-克拉入又一個合資陷阱。

　　針對亞星奔馳存在的各種問題，9月2日，戴-克與亞星集團、揚州市政府再次坐到了一起，簽訂了一個新的合作協(xié)議，其中主要內(nèi)容是重新界定產(chǎn)品；其中亞星奔馳生產(chǎn)8．2米以上的公路客車，而亞星集團其他下屬企業(yè)則生產(chǎn)8．2米及8．2米以下的客車。

　　但有業(yè)內(nèi)人士評價說，這種硬性規(guī)定企業(yè)只能生產(chǎn)某一類型的產(chǎn)品并不是一個好辦法，其很可能會因市場變化而帶來新的糾紛。

　　■中國是戴-克亞洲計劃的重要部分

　　自從戴姆勒·奔馳以400億美元的天價與克萊斯勒合并以來，戴-克就開始在虧損中跋涉。2001年，集團凈虧損6．62億歐元，每股損失0．66歐元。對于集團的困境，戴-克的董事長施倫普并不以為然，他多次自信地表示，戴-克一定會走出困境。按照這位喜歡“大手筆”的董事長設(shè)想，戴-克應(yīng)在全球各大洲都有一個能生產(chǎn)各種型號轎車和卡車的制造中心。在亞洲，戴-克將日本、韓國和中國視為最重要的市場。

　　據(jù)柯德斯預(yù)計，在全球商用車市場中，10年后，亞洲將占到50%的份額，而中、日、韓則會占據(jù)亞洲市場的75%以上。

　　在轎車方面，奔馳品牌在亞洲也取得了成功，其中第一季度，僅在中國內(nèi)地和香港地區(qū)的銷量就達到創(chuàng)紀錄的2000輛，其中豪華的S級轎車同比增長率達到了100%。

　　在巨大的市場誘惑下，戴-克加快了亞洲進程。2000年，其從Volvo手中取得了日本三菱37．3%的股份。目前，正在考慮與三菱附屬企業(yè)進行進一步的整合。另外，戴-克還與韓國現(xiàn)代互相持股，并將建立了一個股比為50：50的合資企業(yè)，生產(chǎn)奔馳發(fā)動機。

　　比起日本和三菱兩個鄰居，戴-克對中國市場的著眼點更為長遠。從戴-克的全球發(fā)展背景來看，中國毫無疑問是戴-克亞洲策略的重要一環(huán)。

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