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入世元年，是中國汽車業大規模合資重組的一年。面對世界上最后、最大的一塊市場，跨國汽車工業巨頭頻頻出手，掀起了一輪又一輪的重組高潮。
人們說，商場即是戰場，要想在激烈的競爭中站穩腳跟，非得有點兒“看家本領”不可。在中國，歐美汽車豪門憑借雄厚的實力，打出令人眼花繚亂的“西洋拳”；日本汽車不甘落后，采取“柔道”戰術后發制人；韓國現代更是低調出擊，使出簡練實用的“跆拳道”，要在市場夾縫中求生存。
也有人說，商場也是江湖。在一個群雄并起的年代，戰鼓已經擂響，誰能笑到最后，結果殊難預料。
歐美巨頭：“西洋拳”要續寫輝煌
中國汽車沐浴歐風美雨已多年，歐美汽車也牢牢占據了中國市場的半壁江山。入世第一年，面對越來越多的競爭對手，歐美汽車巨頭率先發力，合資重組四面出擊，全面開花，意在捍衛昔日的榮光。
先說大眾。在中國，大眾“出拳”一向又快又穩。通過與一汽、上汽的合作，大眾在中國已經建立起了強大的陣營，市場份額也是一枝獨秀。今年大眾又是搶先一步。4月12日，大眾與上汽集團提前續簽了上海大眾的合資合同，將期限延長了20年，注冊資本也由原來的46億元增至63億元，增加了37％。
隨后，大眾陷入了短暫的沉寂，這也被外界視為大眾在中國市場“落后”的原由。然而到了年底，大眾以實際行動作出了響亮的回答。12月5日，大眾公布了未來5年在中國的市場戰略及投資計劃：從2003年到2007年，大眾每年將追加投資6億歐元，用于新產品的投放、提高產能和新技術研究與應用開發；大眾全線產品將進入中國市場，通過本地化生產和進口車這兩種方式，2007年將在中國銷售汽車100萬輛。大眾汽車亞太區董事長比希霍夫雄心勃勃：未來5年，大眾仍是中國市場的第一。
再說通用。作為世界汽車工業的老大，通用在中國的攤子鋪得很大。當年的上海通用，首期投入就高達15億美元。今年6月，通用以購買不上市股權的方式，攜手上汽控股柳州五菱，涉足微車領域，首創“中中外”合作模式。10月13日，通用又拉上汽入股韓國通用—大宇，由上汽出資5970萬美元，占有10％的股份，開創了中國汽車參股海外汽車企業的先河。通用此舉可謂“一石三鳥”：稀釋股權通用可以減少投資風險，也進一步拉近了與上汽集團的合作關系，同時借機打開中國市場，復活通用—大宇。
對標致PSA而言，“前度劉郎今又來”，無疑是想重拾昨日的風光。10月25日，標致PSA與東風集團正式簽署協議，雙方進一步提升了合作層次，導入一個全新的共用生產平臺，共同增資20億，意在再造神龍。事實證明，當年的撤資風波，標致是“力量用錯了地方”。而有了前車之鑒，相信“一法郎收購廣州標致”的尷尬故事今后不會重演。
日本汽車：“柔道”意在后發制人
在中國，今年日本汽車猶如潛龍出海，鋒芒畢露。盡管一再地被人斥為“保守”、“封閉”，然而瞅準時機，厚積薄發，日本汽車仍一以貫之地執行著后發制人的策略。
豐田無疑是今年中國汽車重組風暴中的最大受益者。6月份震動中國汽車產業格局的“天一重組”，實際上是為兩個月后“豐一合作”作了絕妙的鋪墊。
搭上一汽的快車，豐田頓時拋棄了“所有的煩惱”，產品也得以全線進入中國。在四川，豐田將生產霸道越野車和柯斯達；在天津，一汽、天汽、豐田三方將投入巨資建立一座年產15萬輛、排量為2.5—3.0升中高檔轎車的生產基地、建立一座年產15萬輛至20萬輛微型、多功能車的生產基地，確保天津豐田NBC1至NBC5轎車達到年產15萬輛。豐田也希望據此實現占有中國市場10％的戰略目標。面對轉過身來的豐田，誰敢小瞧？
日產的動作也不小。50％股比、171億元的資產總額，是迄今為止最大的中外合資汽車公司，9月19日東風與日產的全面合資，開創了中國汽車合資的新模式。新成立的“東風汽車有限公司”是我國汽車行業新的“巨無霸”，將生產日產全系列乘用車。對日產而言，此舉無疑獲得了全面進軍中國的最佳通道，同時，通過大力開拓中國市場，也有助于其全面復活，早日實現超越“180計劃”的目標。
在中國，本田一直是“埋頭做事，低頭賺錢”的典型。當初拿出數十億元人民幣爭得廣州項目，靠著小規模、滾動發展，如今已是賺得“金銀滿箱”。今年11月，由本田控股65％的廣州轎車出口基地又不事張揚地開工了，這也觸到了中國汽車產業政策的底線。看來，本田不僅要賺中國市場的錢，也想賺中國制造的錢。從另外一個角度看，隨著中國入世保護期的結束，本田此舉也頗有“后中先”的意味。
韓流來襲：“跆拳道”要闖中國關
步入寒冬，中國汽車真切地感受到了一股韓流的襲擊。10月18日，北汽控股與韓國現代正式簽約，成立北京現代汽車有限公司，從接觸到最終敲定只用了短短的一年零一天。12月2日，東風悅達起亞“千里馬”強勢出擊家轎市場，最低售價僅為8萬元。
在今年的合資重組中，韓國現代已經快速完成了戰略布局。北京現代將以索納塔為主，出擊中高端市場；東風悅達起亞則是以“千里馬”、“普萊特”為主，全力攻打經濟型家轎市場。
從世界范圍看，韓國汽車并算不上強大，但憑借著“價廉物美”的優勢，其產品卻具有相當的競爭力。這點頗似韓國的“跆拳道”，不花哨，但簡練實用，威力強大。
在中國，低價入市也是韓國汽車的“殺手锏”。剛下線的“千里馬”率先拉低了經濟型家轎的價位，新上市的北京現代索納塔最低售價也僅為17.9萬元，比同級別的雅閣、帕薩特都要便宜許多。然而，個頭雖小，胃口卻不小。北京現代放言，到2005年將形成20萬輛轎車、20萬臺發動機和10萬臺變速箱的生產能力；東風悅達起亞也期望在2—3年內實現年產15萬輛轎車的生產規模。這對于在中國平地起家的韓國汽車來說，無疑是一個艱巨的任務。有歐美、日本諸強橫亙于前，韓國汽車要想虎口奪食，順利闖關，還需加倍努力。
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