天生野性子 路虎全新一代發現越野體驗

　　【太平洋汽車網 行情頻道】12月份的香格里拉，草木早已枯黃，牛群也變得稀松許多，不免有些蕭條，徐徐微風中也夾雜著些許的寒意。這樣的變化讓我少了幾分觀景的興致，反而可以將經歷集中在正在駕馭的路虎全新一代發現（下文簡稱發現）身上了，畢竟想要把越野玩的輕松自如也并非易事。今年正值路虎品牌的70周年，路虎從當初的種田好幫手進化到了越野小能手，這期間走的路也不算一馬平川，但路虎似乎對于品牌的高端定位一直沒有變。對了，還有就是對越野的執著專注，這也是為什么我會在寒冬中開著發現在高原上游蕩的原因。

先從ATRS開始

　　一直說路虎越野很牛，它的越野專業性到底體現在哪里？答案其實就是ATRS。這是個什么東西？我覺得路虎的ATRS全地形系統是最能夠體現路虎對越野的執著和認真的，因為路虎確實將大量的技術研發精力投入到了這上面。說ATRS是路虎的四驅系統是不對的，它更像是一個全面的體系，涉及到車輛的方方面面，可以說只要和越野沾上邊的，都能歸到ATRS全地形系統里。所以在分享越野體驗之前，還是先把這套東西說清楚為好。

　　其實發現的造型和大多數SUV沒什么太大區別，但是在諸多細節的設計上是有著越野功能的考量的。例如城堡式車身設計，方方正正的造型給人營造出敦實沉穩大氣的品牌形象。車身前后等寬，且后視鏡與輪拱寬度相同，因此能夠方便駕駛員判斷車兩側的距離。220mm的最小離地間隙同樣帶來更好地通過性，此外發現在設計之初也考慮到了諸多越野性能參數，以便盡可能提升通過性能。

　　蚌殼式的發動機蓋設計已經為家族基因，同時也兼具涉水性能的考慮，可有效防止水和泥沙進入發動機艙。QUEEN MARY特殊進氣通道能夠為發動機提供干燥的空氣，此外全包式車門以及涉水感應系統，都是為了提升車輛的涉水能力。發現能實現600mm-900mm的涉水深度，看得出路虎對涉水游戲情有獨鐘。不過涉水感應系統是以選裝配置呈現的，此次的體驗車型并無搭載。

　　其實人員的坐姿設計也有些講究，前后排呈現出劇院式的階梯設計，并且整體上坐姿的設計都比較高，坐上去有種開豪華公交的感覺。當然這并非是為了方便你插隊，而是為了獲得更好的視野。

　　全新一代發現采用了全鋁的車身，相較于舊款車型減重193公斤，這個數字不容忽視，但同時車身的剛性得到增強。對于發現的車身，官方給出的名詞是整合式車體設計，不屬于承載式和非承載式中的任何一種，其實就是為了獲得底盤的剛性和舒適性的統一。此外車身的諸多部件也是按照全地形的要求設計制造的，例如懸掛系統、剎車盤以及車燈等等。

　　ATRS系統采用到的技術是多年來逐步積累起來的，例如早期的陡坡緩降功能，再到最常用也是最主要的全地形反饋適應系統，包含了6種駕駛模式以及自動模式和ECO模式。之后還出現了前面提到的涉水感應系統，以及ATPC全地形進程控制和智能鑰匙手環。ATPC系統其實類似于定速巡航的效果，在復雜的越野路況下也能保持一個等速行進，這項功能此前在Jeep的車型上也有見到。相信隨著技術的發展，會有新的功能加入到ATRS系統里，也就是說路虎會對這套系統的越野性能不斷完善，現在可能只是一個2.0版本，以后甚至還有4.0版、5.0版……

　　ATRS系統下的諸多功能均可以通過車載顯示屏直觀顯示出來，例如當前的駕駛模式、涉水狀態等，配合液晶儀表盤和HUD平視系統一起使用效果更佳。不過類似于HUD等功能多為選裝，此次試駕并沒有體驗到。

　　智能全地形空氣懸掛系統是實現全地形反饋適應系統的前提，有了它就可以在不同的駕駛模式下調節懸掛的軟硬程度和高低。懸掛的高低也可以根據個人需求進行調節，調節范圍達到了125mm，即+75mm和-50mm。在普通的公路駕駛時可以采用較低的底盤高度來降低重心，減少空氣阻力，而在越野時可以采用較高的底盤來獲取更好的通過性。很人性化的一點是后懸掛可以實現獨立降低50mm，為了方便后備廂的裝載?？諝鈶覓煸诙鄶蹈叨薙UV中已經不是稀罕物了，但是性能和實際表現還是參差不齊的。

電子系統幫你越野

　　在諸多電子系統的輔助下，開著發現去越野并非一件太困難的事，因為大多數的工作交給電子系統去完成就好了，例如懸掛該軟該硬、牽引力該大該小，甚至是油門剎車都不需要費力控制。我的感覺是，在多數狀態下，我更像是一個騎在這個大家伙身上的觀光者，而非控制一切的主宰者。但是在玩弄那些豐富的旋鈕按鍵時，我依舊能夠找到不少越野的樂趣。

　　3.0L V6機械增壓發動機給這臺車一個強有力的心臟。如果你是越野玩家，我毫無疑問會推薦你選擇3.0T的車型。機械增壓在低扭方面有著不可忽視的優勢，至于浪費的那點油，對于玩越野的也可以忽略不計了。你可以更從容更細膩的控制油門，而不必擔心發動機的突然發力，飽滿而線性的低扭輸出對于越野控制來說太重要了。當然與2.0T發動機相比，3.0T發動機動力也無疑更充沛一些。當然，如果你僅滿足于公路駕駛，那2.0T發動機也足夠用了，7.92秒的百公里加速也不是吹的。

　　推薦3.0T車型還有兩個重要原因，因為2.0T車型沒有配備分動箱低扭放大功能以及后橋差速鎖。后橋差速鎖并非機械式的，也是多片離合器構成，因此無需手動鎖止，系統根據情況自動選擇鎖止程度。分動箱的低扭放大功能在空檔時可以開啟，不要以為它只有增大扭矩的功能，其實還附帶著增大牽引力、制動力等效果，此外該功能開啟時，后橋差速鎖也會更積極的介入。

　　對于全副武裝的發現而言，想要難住它并非易事，除非你自己想不開。香格里拉的周圍到處都有天然的非鋪裝好玩的路供你選擇，你只需要轉入一個無名小路就可以了。路況其實并不復雜，以土路為主，深陷的兩道車轍告訴我這條路已經被越野玩家們光顧很久了。我要做的就是將駕駛模式從百無聊賴的AUTO切換至泥地模式。該模式下附帶的功能還有自動升高底盤以及自動開啟陡坡緩降功能，當然油門的響應和牽引力的控制系統也在發生著變化。

　　變速箱的工作邏輯也會隨著模式的不同而改變，例如泥地模式下變速箱會完全由一檔起步，以保證能夠更輕松的通過溝溝坎坎。而沙地模式下，變速箱則會遵循著慢升檔快降檔的邏輯，看來“快走沙慢走水”的道理它理解的挺透徹。

　　對于這種天然的土路，發現不出我意料表現得很輕松。一方面升高的底盤讓我并不擔心托底的危險，即便是車轍已經很深，也可以大膽一些地沿著前人的步伐大搖大擺地走。充沛的低扭表現以及穩重線性地油門讓車輛在遇到大坑時也能夠輕松逾越，不必擔心前輪陷進去就無力出來，多數情況下油門的開合度是不需要很大的。在較陡的上坡路段也是如此，輕點油門并保持開合狀態，車身的龐大并不會讓你感到難以忍受的笨拙，甚至相比于城市駕駛而言，我覺得發現在這種野外會更游刃有余。

　　從中控屏顯示的差速鎖工作狀態很容易看到，不論是中央差速鎖還是后橋差速鎖，鎖止的動作都非常快的，而且一路下來幾乎沒有遇到差速器完全鎖止的情況，不知道發現有沒有玩過癮，但是不可否認有些地方的難度還是挺大的，交叉軸的狀況也并非沒有。有了后橋差速鎖，面對這種較困難的路況也能夠得心應手。但如果是2.0T車型，僅靠電子限滑輔助能有怎樣的表現？我想雖然難不倒，但也不會這么輕松。

　　面對小河溝小泥潭這種情況，其實更多的是考驗車身的通過性，而非考驗四驅系統的能力。全程下來發現并沒有出現托底的情況，前后保險杠也均沒有受到擦撞，通過性還是令人滿意的。但同時也能看出，如果是更極端一些的路況，駕駛發現還是要小心一些。因為它給我的感覺一直是一個酷愛越野的技術控，而非那種天不怕地不怕的硬漢，畢竟儒雅高貴也是不可忽略的嘛。

　　越野體驗間隙，我也再次體驗了一下發現的公路表現。很多人不滿于全新一代發現拋棄了非承載式車身，覺得這讓越野并不純粹了。但是在我看來這樣改變也不錯，畢竟大多數發現還是生活在城市中的，沒有了硬邦邦的大梁，公路的行駛質感有了很大的進步，你會覺得車輪與路面的貼合更緊致更細膩，舒適性得到了很大的提升。至于越野性能，在我看來發現不是那種純種的硬派越野車，也不必要一味強調底盤剛性。事實上空氣懸掛能夠在大多數情況下給到足夠的支撐性，車身的越野姿態也可以更靈活穩定，面對大多數越野路已經是沒有問題了。

　　在減輕了重量，改變了底盤之后，發現的公路行駛品質更出色了。線性的油門剎車、精準且回饋力適中的轉向，讓你并不會覺得這個大家伙很難駕馭，而更豪華更舒適的乘坐體驗，也讓發現更符合豪華SUV的定義，即便是偶爾出席一下商務場合也并不會覺得格格不入。其實相比于單純的越野表現，我更喜歡發現不論公路還是非鋪裝路面那種更輕松的駕駛感受。

　　試駕總結：有人說電子科技并不能取代傳統機械帶來的操控樂趣，然而不可否認的是在電子系統的幫助下，你一樣可以去探索很多未知，去滿足你的好奇心，你也有了更多的駕駛方式可以選擇。你可以選擇一本正經的專注于某個陡坡，也可以選擇在這個時候來一杯咖啡。或許當你在抱怨傳統機械帶給你的駕駛疲勞時才會想到電子科技的好。我喜歡傳統的東西，但是同樣我也喜歡自己擁有更多的選擇空間，而這就是科技系統帶來的好處。很高興我能在體驗到發現的專業越野素質的同時，也能夠獲得想要的樂趣，因為不管怎么變，發現那與生俱來的野性始終沒變。

　　看著這些行走在滇藏線上的家伙們，我由衷感嘆，如果車是有生命的話，對于發現而言，能在有生之年走幾趟高原，而非蝸居在城市中，其實也是一種幸福。