為什么C-NCAP不做正面25%碰撞？非不能也！

說到汽車安全碰撞，就不得不提“NCAP”（New Car Assessment Programme）體系，這個概念最早是美國于1979年采用的，隨后其他國家和地區開始建立了自己的碰撞標準，比如1997年創立的Euro NCAP；2006年開啟“首撞”的C-NCAP；另外還有澳大利亞ANCAP、日本JNCAP、拉丁美洲LATIN NCAP等。和法規認證相比，NCAP體系有一套成熟的安全評價方法，把一般性試驗簡單的“合格”和“不合格”判定變成更加直觀并量化的星級評價。由于它影響廣泛，標準嚴格，直接面向消費者公布試驗結果，因此各大汽車企業都非常重視 NCAP，把它作為汽車開發的重要評估依據。

　　汽車產品的安全關乎人的生命安全，消費者一直十分關注。近段時間，隨著正面25%小區域偏置碰撞測試的出現，再加上某些熱門車型的碰撞事件，引發了大家的廣泛關注，并由此開始抨擊C-NCAP。拋開這些非議和爭論，我們來從技術角度探討一下，美國IIHS最早推出這個實驗是出于什么樣的考慮？中國是不是適合正面25%小區域重疊碰撞？

　　為何美國IIHS要做正面25%小區域重疊碰撞測試？

　　為了提高車輛正面事故中對乘員的保護水平，世界各國的NCAP體系中都有正面碰撞試驗，比如NHTSA（美國高速公路安全管理局）采用的是正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗；Euro NCAP以及C-NCAP則是正面100%和正面40%均有；美國IIHS有正面25%和正面40%……

　　美國IIHS在推出正面25%小區域重疊碰撞之前，曾做過很多美國道路交通事故研究。在美國實際正面碰撞事故中所占比例最高的是正面40%重疊碰撞（Moderate Overlap），所占比例為24%；此外，還有一種比較常見的正面碰撞事故為小區域重疊碰撞（Small Overlap Frontal Crash），它所占的比例也是24%。

美國正面交通事故中不同類型事故所占比例（IIHS統計）

　　美國IIHS通過對實際交通事故的深入分析發現，正面小區域重疊碰撞主要有三種事故形式：車輛前端撞到樹或電線桿的柱碰、兩車呈一定角度迎面相撞的斜碰、兩輛車平行的小區域重疊碰撞。最終，IIHS決定進行正面25%小區域重疊碰撞測試——碰撞速度為64km/h，壁障前端弧度的半徑為150mm，壁障與試驗車型左前端25%重疊。

IIHS正面25%重疊偏置碰撞示意圖

　　2012年8月， IIHS公布了11款豪華車的正面25%重疊碰撞試驗結果。測試結果顯示，僅有兩款車型獲得“GOOD”（優秀）評價，包括奧迪A4、奔馳C級、雷克薩斯ES等多款車型都是差評，這些車型在40%偏置碰撞中都是優秀評價，足以看出這些工況推出時，即便是被公認安全性比較出色的豪華品牌也不能適應這樣的測試。當然，隨著IIHS的推進，很多廠商也在改進設計，逐漸達到了優秀標準。

　　實際交通事故中，中國和美國有何不同？

　　制定碰撞標準，要有賴于客觀真實的交通事故數據。根據中國交通事故深度調查CIDAS（China In-Depth Accident Study）廣泛收集的中國真實道路交通事故數據，在 4586起乘用車事故案例中，前部損壞的乘用車為2715輛，占乘用車事故總數的59%，這表明前部碰撞是汽車安全設計的重中之重。

　　前部碰撞根據碰撞接觸部位的重疊度，主要分為小重疊碰撞、中等重疊碰撞和完全重疊碰撞，劃分的標準主要是參考縱梁受力的數量。如果碰撞力的路徑在縱梁之外，被定義為小重疊碰撞，因縱梁一般部署在車前部兩側約1/4位置，故也定義為25%重疊碰撞；如果碰撞力使兩側縱梁均受力變形，表明重疊度很高，被定義為完全重疊碰撞；如果碰撞力僅使一側縱梁受力變形，則被定義為中等重疊碰撞。

碰撞形態的劃分

　　CIDAS數據庫顯示乘用車常規碰撞事故（不含翻滾、鉆車底、與行人或二輪車碰撞）中小重疊、中等重疊和完全重疊是前部碰撞的主要形態，占比分別為24.4%（含左右兩側）、49.6%（含左右兩側）和26.0%。也就是說，中等重疊碰撞發生率是小重疊的2倍，是中國前部碰撞事故中最常見的形態。

中國汽車前部碰撞事故形態（CIDAS數據）

　　根據美國道路交通事故特點，中等重疊碰撞和小重疊發生率是一樣的，這也就是為什么美國IIHS在增加25%小區域重疊碰撞時，也保留了之前的40%偏置碰撞。可以說，中國道路交通事故特點和美國完全不一樣，而和歐洲則比較接近。歐洲的交通事故研究結果表明，死亡率與中等重疊碰撞相關性高，與小重疊相關性不高，因此即便是整體安全技術比較先進的歐洲，也沒有采用正面25%小區域重疊碰撞。

中國實際交通事故人員傷亡情況（CIDAS數據）

　　對于該項測試，國外NCAP代表怎么看？

　　IIHS設定的正面25%小區域重疊碰撞測試之所以嚴苛，除了速度達到64km/h、接觸面積僅為25%外，其碰撞的是不發生變形的剛性壁障。碰撞產生的能力幾乎都要由測試車型所吸收，而這種工況避開了傳統車輛結構設計中的縱梁碰撞緩沖區，使得碰撞后的情況比較慘烈，破壞效果相當于速度在128km/h的車輛發生碰撞。

　　美國IIHS采用如此嚴苛的碰撞工況，除了事故統計分析外，也與美國道路環境有很大的關系。很多美國高速公路沒有中間隔斷，相向車輛容易發生高速狀態下的小重疊碰撞；同時很多公路比較開闊，容易發生撞樹、撞電線桿等小重疊碰撞。而國內高速公路都有隔離帶，在高速下發生這類小重疊碰撞的概率較低。根據統計，國內的小重疊碰撞發生時車輛相對速度相對較低，其中40 km/h以下占比超過40%。由此，直接把IIHS的一套體系搬到國內，并不科學，也不嚴謹。而且，中國整體車輛安全技術水平和發展方向和歐美等發達國家相比，還是存在很大的不同，一味追求難度并不能真正起到促進作用。

中國（左）與美國（右）高速公路實景對比

　　在2018年第四屆汽車安全日上，多個國家NCAP機構主管曾對全球NCAP發展趨勢進行了探討。美國IIHS 副總裁 Joe Nolan在接受采訪時談到了該項試驗，表示：“每個國家的人口、市場情況以及道路交通狀況都是不一樣的，不同的國家要根據自己的情況選擇合適的試驗方法，不然試驗結果就沒有意義。IIHS之前推出正面25%小區域重疊碰撞測試，這是基于大量數據研究和美國的實際道路交通狀況而采用的測試，其測試難度也比較大，在其他國家就不一定適合。”GLOBAL NCAP秘書長David Ward也表達了自己的看法：“IIHS進行的正面25%小區域重疊碰撞測試，不止是C-NCAP沒有，歐洲NCAP也沒有這樣的測試，然而現在人們仍然普遍認為歐洲NCAP是全世界最完善的汽車安全評價體系。我認為，中國目前并沒有進行正面25%小區域重疊碰撞測試的必要。”

　　對于汽車安全，如何最大限度地保護人是最為重要的

　　碰撞測試不是嘩眾取寵，也不是越難越好，適合本國國情的才是最好的。突然出來的一道很難的考題，如果沒有這方面的準備，成績自然不會高。應試教育下，不缺一些高材生；但真正反映教育水平的，還是一種整體文化和素質的提升。對于中國車輛安全領域而言，也是一樣，立足于現實情況，全方位的進步，才是其發展之道。

　　對于汽車安全設計，如何最大限度地保護人是最為重要的，這就需要均衡、全面的的碰撞安全性能，在保障車內乘員生命安全的同時，也要兼顧對方車輛的乘員或者行人、騎車者等弱勢群體的保護。對于車輛損壞程度、維修經濟性等方面的考慮則是在其次位置，這與保險公司更注重車輛維修費用是不同的優先目標。