不能承受高扭矩？或許大家對(duì)CVT還是存在誤解

　　最近，網(wǎng)上一個(gè)關(guān)于“CVT變速器不能承受高扭矩”的觀點(diǎn)，迅速成為了業(yè)內(nèi)熱點(diǎn)討論話(huà)題。
　　作為一名從業(yè)者，我可以負(fù)責(zé)任地告訴大家，類(lèi)似的觀點(diǎn)是非常片面的。在汽車(chē)工業(yè)發(fā)展史上，諸如奧迪A6L、奧迪A4L、斯巴魯WRX S4 STi等車(chē)型，都曾采用過(guò)CVT無(wú)級(jí)變速器。以斯巴魯WRX S4 STI為例，其搭載的一代“神機(jī)”EJ207，最大扭矩達(dá)400N·m，匹配的依舊是一款運(yùn)動(dòng)化調(diào)教的CVT無(wú)級(jí)變速器。
　　而在更考驗(yàn)車(chē)輛極限性能的F1賽事中，也曾出現(xiàn)過(guò)CVT無(wú)級(jí)變速器的身影。1991年F1威廉姆斯車(chē)隊(duì)在其當(dāng)時(shí)的新賽車(chē)FW15C上，匹配了一臺(tái)由車(chē)隊(duì)與荷蘭DAF公司共同研發(fā)的CVT無(wú)級(jí)變速器，足以承受800kW的動(dòng)力輸出，并于1993年，憑借其出色的性能，協(xié)助Alain Prost毫無(wú)懸念以15個(gè)桿位、10個(gè)分站冠軍、10個(gè)最快單圈帶走了廠商冠軍和車(chē)手冠軍。
　　由于這款CVT變速器實(shí)在太過(guò)強(qiáng)大，1994年FIA認(rèn)定CVT無(wú)級(jí)變速器屬于“車(chē)手輔助”變速器，被禁止使用，并頒布的新賽規(guī)：變速箱必須要有至少4個(gè)擋位最多8個(gè)擋位。
　　回歸本質(zhì)，造成大家誤解CVT變速器的原因有很多，包括其工作原理、傳動(dòng)形式、使用體驗(yàn)和廠商普遍設(shè)定偏向等等。今天，我們借助目前主流在售的第七代天籟2.0T版本（高扭矩車(chē)型），幫助大家扭轉(zhuǎn)對(duì)CVT無(wú)級(jí)變速器的兩大核心誤解。

　　問(wèn)：CVT無(wú)級(jí)變速器不能承受高扭矩？
　　答：片面的，視傳動(dòng)形式而定。
　　經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，CVT變速器成為了一種主流變速器品類(lèi)，并陸續(xù)發(fā)展出鋼帶式、鏈條式等多類(lèi)型CVT無(wú)級(jí)變速器。
　　其中，鋼帶傳動(dòng)式CVT無(wú)級(jí)變速器由于結(jié)構(gòu)，以及先天研發(fā)取向更偏舒適、節(jié)能等因素影響，暫未出現(xiàn)能承受高扭矩的產(chǎn)品，但其可承受的扭矩也正在隨著技術(shù)的發(fā)展，不斷突破。
　　而前面所提到的裝配在民用車(chē)上，能承受高扭矩的CVT無(wú)級(jí)變速器，多數(shù)都是采用鏈條式結(jié)構(gòu)，其所能承受的扭矩以及傳動(dòng)效率，都比鋼帶式結(jié)構(gòu)更高，因而多用在較高端或較高性能的產(chǎn)品上。
　　第七代天籟2.0T版本，采用了由加特可（JATCO）墨西哥公司原裝進(jìn)口的，代號(hào)為CVT8HT超高強(qiáng)度鏈條式XTRONIC CVT無(wú)級(jí)變速器（CVT8原為鋼帶式CVT，但HT版本改為鏈條式），可承受400 N·m最大扭矩的承載力，搭配全球首款量產(chǎn)VC-TURBO超變擎2.0T可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，經(jīng)權(quán)威媒體實(shí)測(cè)百公里僅需6.42秒。
　　由此可見(jiàn)，不是所有CVT無(wú)級(jí)變速器都不能承受高扭矩輸出，需要視發(fā)動(dòng)機(jī)性能匹配相應(yīng)傳動(dòng)類(lèi)型的CVT無(wú)級(jí)變速器。

　　問(wèn)：日系廠商廣泛使用CVT無(wú)級(jí)變速器只為省成本？
　　答：省是省了，但省的是消費(fèi)者的使用成本，CVT無(wú)級(jí)變速器制造成本并不低。
　　在成本層面，我們不能一概而論，一般情況下CVT無(wú)級(jí)變速器的制造成本與DCT相近，甚至更高。
　　CVT無(wú)級(jí)變速器的工作原理，其實(shí)就是通過(guò)其可連續(xù)的無(wú)級(jí)變速比變化，盡可能地讓發(fā)動(dòng)機(jī)保持在高效的轉(zhuǎn)速范圍，從而確保動(dòng)力輸出的線(xiàn)性、駕駛體驗(yàn)的平順性和燃油經(jīng)濟(jì)性，這也正是日系廠商廣泛使用CVT無(wú)級(jí)變速器的其中一個(gè)核心原因所在——舒適性和低使用成本。
　　第七代天籟使用的VC-TURBO超變擎，采用了可變壓縮比技術(shù)，無(wú)形中增加了發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)作的變量。打個(gè)比方，如果此時(shí)天籟使用的是DCT或8AT變速器，在日常使用上，變速器為了確保燃油經(jīng)濟(jì)性，需要頻繁作出加減擋操作，容易造成換擋頓挫和加速變速器損耗，而第七代天籟配備的XTRONIC CVT無(wú)級(jí)變速器采用了ASC智能邏輯控制系統(tǒng)，可提供1400種適合任意工況下的最佳變速控制方式，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的線(xiàn)性加速感，拒絕渦輪遲滯和頓挫感，讓VC-TURBO超變擎帶來(lái)不同于其他渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的加速順暢感。

　　此外，第七代天籟配備的XTRONIC CVT無(wú)級(jí)變速器，由于具備了等同8AT的更大變速范圍，所有才擁有更快的換擋速度和和高更的傳動(dòng)效率，進(jìn)一步提高了第七代天籟在高速公路巡航中的燃油經(jīng)濟(jì)性、加速力及安靜性。而據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前在售高性能發(fā)動(dòng)機(jī)匹配DCT或AT變速器的車(chē)型中，尚未有產(chǎn)品能在燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)上，超越第七代天籟2.0T版本的6.6L/10km綜合工況油耗，進(jìn)一步幫助消費(fèi)者降低后期的使用成本。由此可見(jiàn)，擁有超變擎+智能CVT”超效能動(dòng)力組合的第七代天籟，既滿(mǎn)足了CVT承受高扭矩的響應(yīng)需求，又能保證了領(lǐng)先同級(jí)車(chē)型的平順性和燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　結(jié)語(yǔ)：存在即合理。在一款車(chē)真正上市發(fā)售以前，可能有著比其產(chǎn)品生命周期更長(zhǎng)的研發(fā)、調(diào)教、測(cè)試時(shí)間，任何不科學(xué)、不負(fù)責(zé)任的結(jié)論，不只局限了部分消費(fèi)者的體驗(yàn)，更否定了千萬(wàn)汽車(chē)工程師的努力。
　　在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)持續(xù)高速發(fā)展的今天，我們需要更多理性的、科技的觀點(diǎn)，共同助力汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步，從而造福更多的中國(guó)消費(fèi)者。