不可或缺，插混夯實了新能源的群眾基礎

　　【太平洋汽車網 行情頻道】在全球范圍內，油電混動技術，儲備最多、應用最早的，要算日本的豐田和中國的比亞迪。最早起步的豐田憑借在油耗和平順性上的出色表現，在1997-2017的20年間售出了超過1000萬輛混合動力車型，在全世界受到了消費者的追捧。但出于定位和技術設定，多數油電混動車型在動力上并非強項，開起來也需要些佛系心態。消費者總是感嘆，油耗和動力很難兼得。

但事情也往往有例外。作為中國最早研發插電混動技術的比亞迪，始終在嘗試補足混動技術動力這塊短板，并且卓有成效。經過多輪技術的迭代，強勁動力已經成為了比亞迪插電混動DM車型的一大賣點，這在市場上并不多見。

三代之后，出于對消費需求的研判，比亞迪對DM技術進行了細分，已經推出的超級混動DM-p技術側重強勁的性能表現，稍后還將推出超級混動DM-i技術，主打經濟性。可以想象，如果以性能為亮點的DM-p技術，把油耗也降低到豐田的水準，就會成為市場上大殺四方的尖兵利器。

發力點不同的風格之“爭”

經過20多年的演進，豐田混合動力系統（Toyota Hybrid System）目前已發展到第四代，國際上統稱其為THS-II。這套THS-II使用的是“PS”位置的雙電機動力分流解決方案。簡單說來，就是在變速箱里內置了兩臺驅動/發電一體式電機：MG1和MG2。

THS-II的設計思路就是基于城市路況的使用，考慮到大部分車主極少保持高速行車，所以是在整體工況下追求最理想的油耗。THS-II的汽油機、MG1與MG2能在系統的精準判斷下，根據油門深度、行駛狀態和電池狀態等條件，自動運行在效率最高的轉速區間。

不過，這套被稱為“日系最成熟的混動系統”，其變速箱內部空間也非常有限，又需要通過脆弱的行星齒輪結構實現混動，非常容易觸達上限。小空間內無法容納大功率電機，行星齒輪結構的傳動扭矩也比較有限，再加上那臺升功率不高的阿特金森循環汽油機。不難得出，THS-II混動構架方案從根本上與強勁動力無緣。

豐田全球賣得最好的混動車型是普銳斯，其最新一代車型搭載了THS-II混動技術，零百加速僅為11.1秒的。而雷克薩斯CT200h，雖說有4.6L/100km的油耗表現，但其混動系統的綜合最大功率卻只有100kw，零百加速也不過10.3秒。即便是豐田旗下的豪華品牌，仍然無法摘掉“動力贏弱”的帽子。

比以上兩者大上兩個級別的漢DM在DM-p技術的加持下，綜合功率和扭矩分別達到了321kW和650N·m，破百只需要4.7秒。DM-p技術所代表的并聯混動流派，配備了發動機、前電機和后電機三個主要動力源，在提升性能方面確實有得天獨厚的結構優勢：發動機的特性曲線決定了其高功率和高扭矩輸出是在高轉速區間，而電機的特性曲線決定了其可以瞬間輸出高扭矩，正是這種互補性使得DM-p技術大幅提升性能成為現實。

以前的軟肋反成為競爭優勢

雖然動力強勁，但在二代以前，比亞迪DM技術的油耗卻是軟肋。但從第三代開始，DM技術就在發動機前面的P0位置安裝了P0電機。而P0電機實現了發電與驅動的解藕，大大減少發動機的無用功，這是降低油耗的關鍵一步。

P0電機帶來的另一個好處就是幫助發動機實現了智能啟停和輔助換擋功能，始終將發動機轉速保持在與實際工況最匹配的區間，有效避免了瞬間拉高轉速導致油耗飆高的情況，也解決了低速抖動和換擋頓挫問題，顯著提升了車輛的行駛平順性。

DM-p技術巧妙地劃分出五種動力輸出模式，在油電之間智能切換，把能耗效率發揮在刀刃上。由此，漢DM的綜合油耗1.4L/100km，而在饋電情況下，全靠汽油機帶動的油耗更是僅有5.9L/100km。更值得關注的是，漢DM在純電模式下續航里程超過了80公里，這意味著很多用戶在日常上下班通勤中，幾乎完全不用一滴燃油。

DM-p技術與THS相比是如何補足軟肋的？在城市路況下，THS最大化確保了經濟性和平順性。但在高速情況（超過110km/h）下，DM-p技術的電機在驅動和發電時均能保持在高效區間，而THS必須依靠啟動發動機來維持車速，卻變相降低了經濟性。在能量回收方面，THS發電功率相對低，需要借助發動機制動；而DM-p憑借大功率電機，具有兩級制動能量回收功能，可通過P3電機和P0電機充分吸收制動能量。

盡管成熟的THS II技術在綜合經濟性上的優勢依然穩固，但DM-p技術正在努力追平經濟性的前提下，釋放出優勢巨大的性能表現。我們只能感嘆，由于出發點不同，二者的風格真的是大相徑庭。在當下的汽車行業，檢驗一個品牌是否具備真正的核心技術，油電混合動力已經逐漸成為不可或缺的標尺。豐田和比亞迪在各自的技術路線上深耕，沒有優劣之分，只有需求定位不同。

插混技術這些年在中國市場方興未艾，因為大家發覺純電動汽車并不能一步到位。而插混恰恰在替代燃油車的進程中扮演了重要角色。相當一部分向往新能源的消費者，通過插混邁出了第一步；還有一部分只有新能源牌照的消費者，并不具備充電條件，他們也選擇了插混。可以說，相比于傳統油電混動，插混為廣大消費者在油電之間提供了更加平行化的主動選擇。條件滿足時，可以更多體驗純電行駛的便捷；條件不足時，又能靠燃油補足動力。并且在任何條件下，使用DM-p技術的車輛在性能上都不打折扣，不必將就。這造就了一大批插混的使用者，實際上做大了新能源這塊蛋糕，夯實了“群眾基礎”。

作為插混技術的領導者，比亞迪已經具備了很好的口碑優勢。而DM-p技術在油耗水平上，與豐田這樣的日系混動技術水平無限接近，并且在動力性上的優勢更為明顯。隨著DM-p技術搭載車型逐漸豐富，會迎合更多希望兼顧動力和油耗的中國消費者，而主打經濟性的DM-i技術也將帶給我們不小的想象空間。比亞迪這套插混組合拳打得挺漂亮！