想不“火”很難，新能源汽車?yán)m(xù)航和安全不可兼得？

跑得有多遠，安全性高不高，對于新能源汽車，這向來是關(guān)注重點。

由于乘用車車內(nèi)空間有限，且還要避免電池增加行駛負重，要在此前提下提升續(xù)航里程，因此選用容量更高、能量密度更大的三元鋰電池電芯成為了當(dāng)前的主流趨勢。

但是，與之相對的，高能量密度電池也意味著高風(fēng)險。根據(jù)《新能源汽車國家監(jiān)管平臺大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報告》顯示，在國家監(jiān)管平臺所發(fā)現(xiàn)的安全事故中，相比于磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池在事故車輛中的占比更高。

要提高續(xù)航，安全性就必須大大折扣嗎？艾迪哥來為你解讀真相！

高續(xù)航背后的風(fēng)險 更容易自燃

新能源汽車自進入公眾視野以來，“自燃”一直是頻頻引起關(guān)注的隱患。

燃油車出現(xiàn)起火，絕大部分是因為電氣老化故障，而且起火后有較長的逃逸時間。新能源汽車屬于電動車，電氣線路通常是燃油車的4-20倍，并且電池系統(tǒng)將燃料和氧化劑都一起放在座位底部的區(qū)域。一旦起火，逃逸的時間極短，風(fēng)險自然更高，也更被人們所重視。

新能源汽車發(fā)生自燃主要是因為動力電池的熱失控，動力電池在三類濫用情況下容易引發(fā)熱失控，主要包括機械濫用、電濫用以及熱濫用：

1.機械濫用，車輛發(fā)生碰撞時，電池包里的電芯受到擠壓或穿刺，隔膜被刺穿導(dǎo)致正負極短接，形成內(nèi)短路，從而引發(fā)熱失控；

2.電濫用，主要由電池的不當(dāng)使用引起，包括過度充電、過度放電和快充析鋰等濫用方式；長期的電濫用容易誘發(fā)一系列副反應(yīng)，例如析鋰、析銅、SEI膜分解和正極釋氧等，最終誘發(fā)熱失控。

3.熱濫用，通常為外部環(huán)境高溫或在熱管理控制系統(tǒng)不起作用導(dǎo)致電池長期處于異常高溫，溫度過高時電池內(nèi)部會發(fā)生化學(xué)副反應(yīng)，產(chǎn)生大量的熱造成電池溫度劇烈升高，進而引發(fā)熱失控現(xiàn)象。

此外，外部短路、電池雜質(zhì)缺陷等也可能引起熱失控。

總體來說，安全問題是妨礙動力電池在電動汽車中應(yīng)用的主要障礙，而熱失控是關(guān)乎電池安全的關(guān)鍵問題。為了提升續(xù)航里程，一方面，新能源汽車通常會將電池布置在底盤下方，面積會盡可能大到幾乎覆蓋整個底板，與車身邊緣的距離較近，因此在碰撞或觸底時受到擠壓；另一方面，電池單體的能量密度也在進一步提升，與之相應(yīng)的就是電芯穩(wěn)定性的降低，熱失控風(fēng)險增大。

新能源汽車為什么這么容易自燃？某種程度來說，這或許是高續(xù)航的代價。

續(xù)航提升的困局 電池技術(shù)到天花板了？

在汽車電動化浪潮之中，國內(nèi)外電動車車型采用的電芯可以普遍分為磷酸鐵鋰電池（LFP）和三元鋰電池（NCM/NCA）。

磷酸鐵鋰電池能量密度較低，基本已經(jīng)達到了理論極致。在同等重量下，磷酸鐵鋰電池可以行駛350公里，三元鋰電池可以行駛500公里，三元鋰電池自然成為了更好的選擇。

（a.層狀結(jié)構(gòu)的鈷酸鋰 b.橄欖石結(jié)構(gòu)的磷酸鐵鋰）

三元鋰正極材料屬于層狀結(jié)構(gòu)，鋰離子穿梭更自由，也更容易做出高能量與功率密度，但這種結(jié)構(gòu)也更不穩(wěn)固，更容易崩塌。譬如，磷酸鐵鋰電池可以通過針刺試驗，而三元鋰電池很難通過。

正因為如此，對三元鋰電池開展更嚴(yán)格的測評，更有助于其安全性的提升。為了降低風(fēng)險，車企往往也會采取不同的解決方案，中國汽研新能源動力測評部也對此展開了測試工作。

接下來，我們以賽力斯電池系統(tǒng)（含三元811混合材料）所進行的兩項測試為例，來看看如何防止熱擴散。

在加熱電池觸發(fā)熱失控安全試驗中，電池包被加熱13分鐘后，通過數(shù)據(jù)記錄儀判斷已達到最高工作溫度，目標(biāo)電芯的溫升速率超過1℃/s，且已持續(xù)3s以上。此時加熱的目標(biāo)電芯已發(fā)生熱失控，斷開加熱后電池包持續(xù)冒出煙霧，周圍電芯出現(xiàn)熱擴展，加熱目標(biāo)電芯達到最高溫度230℃后開始下降。在停止加熱后的兩小時內(nèi)，未發(fā)生起火或爆炸。

在針刺電池觸發(fā)熱失控安全試驗中，直徑6mm的鎢鋼針以每秒4mm的速度對電池包進行穿刺。

在鎢鋼針刺入電芯100mm后停止動作，電池包因內(nèi)部短路觸發(fā)熱失控，出現(xiàn)劇烈的溫度變化，周圍電芯出現(xiàn)熱擴展，持續(xù)產(chǎn)生煙霧，未出現(xiàn)起火或爆炸。根據(jù)兩項試驗結(jié)果來看，賽力斯順利通過了兩項試驗，這主要得益于其“不起火”電池技術(shù)。

三元鋰電池結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢為續(xù)航提升了可能性，而鋰電池的特性也決定了動力電池并不可能絕對安全。在電池系統(tǒng)設(shè)計過程中，車企選用能量密度高的電芯是值得肯定的，但這也反向要求了車企對開發(fā)測試標(biāo)準(zhǔn)要盡可能的“就高不就低”。

賽力斯“不起火”電池技術(shù)主要是通過“監(jiān)控-報警-防爆-隔熱-降溫”五個層面對風(fēng)險實時監(jiān)控，并且在風(fēng)險產(chǎn)生利用技術(shù)手段進行干預(yù)。首先，電池系統(tǒng)會利用合理的機械安全設(shè)計盡可能避免電池包內(nèi)部因外力破壞，從而使得內(nèi)部發(fā)生重大變化。其次，賽力斯通過BMS（電池管理系統(tǒng)）實時監(jiān)控電芯溫度、電壓、煙霧濃度等狀態(tài)。其中，當(dāng)檢測到內(nèi)部煙霧濃度過高時，整車所有冷卻系統(tǒng)都將為電池系統(tǒng)循環(huán)。如果出現(xiàn)起火風(fēng)險，賽力斯利用合理的電氣安全設(shè)計和化學(xué)安全設(shè)計，譬如短路防護、接觸防護以及防爆、泄放等防護措施，實現(xiàn)風(fēng)險的干預(yù)。

以中長期的角度來看，從原材料和化學(xué)體系上突破磷酸鐵鋰和三元技術(shù)瓶頸，例如鋰硫電池、固態(tài)電池技術(shù)等，自然是更好的發(fā)展方向，但這又是在短期內(nèi)難以突破的難題。在現(xiàn)階段，三元鋰電池相對來說是更好的選擇，而賽力斯“不起火”電池技術(shù)也為有效防止熱失控提供了一種思路。據(jù)悉，這項技術(shù)已于賽力斯2021技術(shù)大會發(fā)布，并將搭載于賽力斯后續(xù)車型中。

關(guān)于三元鋰電池動力電池和磷酸鐵鋰電池孰優(yōu)孰劣的爭論已久，而電動汽車在磷酸鐵鋰和三元鋰電池之間的左右搖擺其實也側(cè)面反映了行業(yè)正在逐步趨于成熟和理性。事實上，不管是應(yīng)用哪種類型的電池，設(shè)計更合理的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，更安全地利用鋰離子電池才是如今的主流。

新能源汽車的續(xù)航和安全性并非不能兼得，正如刀片電池從結(jié)構(gòu)上創(chuàng)新，在極限的邊緣努力實現(xiàn)與普通三元鋰電池相當(dāng)?shù)哪芰棵芏纫粯樱囯姵赜趾螄L不是通過創(chuàng)新，在安全性上去貼近磷酸鐵鋰電池呢？

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 周琳）