濕式VS干式--榮威為您解析雙離合變速器

　　【太平洋汽車網 天津新聞】近期雙離合變速器被放到了消費者關注的風口浪尖上，一方面，國際大牌廠商的雙離合變速器被爆出質疑可靠性聲音，而另一方面，榮威、比亞迪等自主品牌則高調推出配備雙離合變速器的新車。為何在雙離合變速器在面臨成熟考驗的同時，依然會被消費者趨之若鶩？干式與濕式兩種雙離合變速器又代表著什么？今天我們就來做個簡單的科普，希望大家在買車時能做到心里有譜。

一、什么是雙離合變速器？
　　或許大部分消費者都是從大眾的TSI+DSG黃金動力組合的宣傳廣告上才認識了雙離合變速器這種技術，甚至很多人還認為這項技術是德國人發明的。其實雙離合變速器的概念是1939年由法國人阿道夫·加爾奇（Adolphe Kégresse）最早提出的，最初希望應用于當時的雪鐵龍Traction，這個時間甚至比自動變速箱的誕生時間都要早。
　　然而，雙離合變速器由于較為復雜的機械構造，在當時電控技術尚不成熟的情況下，并未獲得順利發展，因而讓自動變速器舒舒服服的過了好幾十年沒有競爭的日子，直到近幾年才逐漸在大眾等廠商的大力推廣下逐漸"發跡"，成為與自動變速器、無級變速器并列的民用車主流變速形式之一。

　　很多人會想當然的將雙離合變速箱看做是自動變速箱的升級版，實際上雙離合與自動變速器是截然不同的技術，從工作原理上看，它更接近手動變速器，不同之處在于，雙離合變速箱內部含兩臺自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩臺離合器的運作。
　　當車輛行駛時，一組齒輪首先處于嚙合狀態，而接近換擋時，下一個擋位的齒輪已被預選，只是與下一個擋位對應離合器仍處于分離狀態；當換擋時，先前處于結合狀態離合器分離，同時另一組離合器嚙合，由于兩組離合器片的動作是同步工作的，因此換擋過程中動力傳遞中斷的時間微乎其微，幾乎難以察覺到，因而保證了動力傳遞的持續性與連貫性。

　　以上圖為例，為配合以上運作，它的傳動軸運動時被分為兩部分，紅色部分為實心傳動軸，綠色部分為空心傳動軸。實心傳動軸連接了1、3、5及倒擋，而空心傳動軸則連接2、4及6擋，兩臺離合器各自負責一根傳動軸的嚙合動作，發動機動力便會由其中一根傳動軸傳遞到車輪上。

　　雙離合變速器沒有傳統變速器的液力變矩器，而是依靠離合器片的摩擦直接將扭矩傳遞到驅動軸上，因此不像液力變矩器那樣損耗動力。但相應的，沒有液力變矩器的緩沖作用，兩組離合器片在換擋操作時，產生的沖擊感也比較容易被感知到。
　　相信很多使用雙離合變速器的車主都有遇到1、2擋切換時有頓挫、不順暢的情況發生，但這種缺陷通過不斷優化的換擋程序也在逐漸緩解，所以雙離合變速器在換擋的平順度上已經逐漸在縮小與自動變速器的差距。
二、干式與濕式又是怎么回事？
　　了解了雙離合變速器的工作原理，接下來再解釋干式與濕式離合器的區別。從工作原理和基本構造上，干式雙離合與濕式雙離合變速器并沒有本質上的差別，不同之處在于雙離合器摩擦片的冷卻方式：濕式離合器的兩組離合器片在一個密封的油槽中，通過浸泡著離合器片的變速器油吸收熱量，而干式離合器的摩擦片則沒有密封油槽，需要通過風冷散熱。
　　以大眾品牌所使用的DSG雙離合變速箱為例，我們知道它擁有著兩款雙離合變速箱，一款六速濕式雙離合變速箱，一款七速干式雙離合變速箱，它們二者由兩個不同的制造商提供，六速濕式雙離合變速箱由美國的博格華納公司提供，而七速干式雙離合變速箱則有德國舍弗勒集團旗下的LuK公司提供。

　　兩種雙離合變速器各有什么特點呢？我們首先看看濕式雙離合變速器，由于離合器片為液體冷卻，熱量傳遞效率高，因而具有散熱效果好的優勢。得益于這個保障，離合器的耐受能力要強過干式雙離合變速器。濕式雙離合變速器的離合器片可以承受較大的動力傳遞，也能更好的適應較為激烈的駕駛環境，因此在一些發動機功率和扭矩輸出較大的車型上，往往采用的都是濕式雙離合變速器。
　　還是以大眾的DSG為例，只有配備2.0TSI或更高級別的發動機的車型，才會匹配6速濕式離合器，而1.2TSI、1.4TSI、1.8TSI等"小排量低功率"的發動機則與7速干式離合器匹配。因而濕式離合器容易給人留下了"檔次更高"的印象，實際上這也與動力的匹配和制造成本息息相關。
三、配備濕式雙離合變速器代表車型
　　大眾DSG雙離合變速器有廣泛應用，在國內銷售的車型中，只有搭載2.0TSI發動機或更高級別發動機的車型，例如邁騰、帕薩特和CC的2.0TSI、3.0L V6 FSI版本、高爾夫GTI、速騰GLi等車型配備的都是6速濕式雙離合變速器。這臺來自博格華納的6速濕式雙離合變速器整體品質還是比較穩定的，而從4月國產車銷量統計看，大眾品牌在華銷售基本沒有受到DSG事件的影響。

　　福特的Powershift雙離合變速器是由福特集團與格特拉克(Getrag)變速箱廠共同研發的。這臺雙離合變速器在國內率先搭載在蒙迪歐致勝上的2.0T車型上，這也是一臺6速濕式雙離合變速器，可承受最大達450N·m的扭矩，應對蒙迪歐致勝高低兩個功率版本的2.0T發動機完全勝任。

　　在自主品牌陣營中，也有采用濕式雙離合變速器的車型。5月4日上市的新款榮威550（詢底價|查參配）就是這類代表。它配備的TST 6速濕式雙離合變速器也可承受最大360N·m的扭矩，對于這款車1.8L DVVT 和1.8T兩臺發動機來說，仍有很大余量。縱觀同級別車型，榮威550是為數不多在20萬元以內的價格區間、低于2.0T動力級別的車型中采用濕式雙離合變速器的轎車，單從變速器規格來說，榮威550的確比較厚道。

　　榮威550的濕式雙離合器采用的是來自博格華納的技術，雖然作為一臺全新車型，榮威550的TST雙離合變速器尚缺乏實際使用的口碑，但濕式雙離合變速器散熱效率高、耐受性好的先天優勢多少能讓消費者先行安心。

　　再舉個比較極端的例子，雙離合變速器由于換擋速度更快、動力銜接幾乎沒有中斷，在很多追求性能表現的車型上逐漸受到認可，特別是在超級跑車上也得到比較廣泛的應用。像法拉利已經全面用雙離合變速器取代了之前主推的序列式變速器，而保時捷的PDK雙離合變速器也成為比手動擋速度更快的選擇，另外像日產GT-R、邁凱輪MP-4甚至布加迪威航都采用的是雙離合變速器，當然，為了應付這些頂級性能車驚人的動力，濕式離合器是必然的選擇。

　　既然濕式雙離合變速器已經有如此的泛用性，那么為什么還要再開發干式雙離合器呢？因為濕式離合器的油浸冷卻方式注定它的構造更復雜、體積和重量也相應增加。而最重要的是，作為汽車核心部件之一，濕式雙離合器的制造成本要比結構相對簡單的干式雙離合器高不少，這對于保時捷、法拉利等超級跑車或奧迪、寶馬這些豪華品牌影響不大，因為它們的工程師在選擇零件或材料時可以不計成本，而普通的民用車顯然無法這樣做。

　　所以干式雙離合器是以相對簡單、低成本的方式出現的，應對大眾化消費的雙離合變速器。由于結構簡單，其體積、重量都比濕式雙離合變速器要小，這樣才適合緊湊型、小型車本已受限的機械空間。另外，濕式雙離合的冷卻液（油）需要定期更換保養，而干式雙離合變速器在保養上也更經濟省心。
　　相應的，干式雙離合變速器的散熱能力、耐受性都比濕式離合器較為遜色，可承受的扭矩也較低。但較為低廉的制造成本使得它更能普及到普通民眾買得起的車上。同時，這類家用車并非鮮明的性能趨向，發動機動力儲備也不算強大，采用干式雙離合器就足以應對，而消費者則能以較低的購買花銷和保養成本，同樣享受到雙離合變速器帶來的駕駛樂趣、效率方面的出色體驗。
四、配備干式雙離合變速器代表車型
　　相比2.0TSI或更高級發動機才配備的6速雙離合，大眾旗下的7速DSG變速器無疑更"有人緣"，它的泛用程度要高得多，從1.2TSI、1.4TSI到1.8TSI的多款發動機，從小型車（例如西雅特新Ibiza）到中型車（例如大眾邁騰）都有覆蓋。得益于較低的制造成本，也讓其備受大眾集團青睞。

　　而福特的Powershift也有干式雙離合版本，這就是應用于新福克斯和新嘉年華上的6HDT250，這臺變速器的最大扭矩承受為250N·m，可以看到比蒙迪歐致勝采用的6HDT450的450N·m低了不少，但應對2.0L自然吸氣或更低動力級別的發動機，依然沒有太大壓力。根據福特的資料，6HDT250比老款福克斯的4AT變速器效率提升達到10%-20%，而且這臺干式雙離合變速器的傳動效率可以達到90%以上，內部動力消耗少，也是其優點之一。

　　總結：現階段雙離合變速器已經與自動變速器、無級變速器構成分庭抗禮之勢，基于不同的工作原理的特性，三種"自動"變速機構在一定時間內將會并存下去，誰能夠徹底取代誰還難以下結論。這其中作為新秀的雙離合變速器由于給人較高的科技感、較為動感、迅速的換擋體驗方面的特征，應該會受到對駕駛樂趣有較高要求消費者的認同。
　　而選擇雙離合變速器的用戶，無論干式還是濕式雙離合變速器，其實只要明白，兩種雙離合變速器是應動力級別、車型特性，以及價格定位等因素而有所差異，但實際使用中，并不會有太多差別。

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