比亞迪“超級混動”DMI，省油正在來襲

　　【太平洋汽車網 行情頻道】比亞迪新推出的插電混動DM-i系列車型款款爆單，一些用戶抱怨提車排隊時間過長，引發比亞迪官微出面表示歉意。按官微的解釋，目前新增訂單交付仍需平均3.5個月的等待時間，為增加透明度和緩解用戶等車焦慮，比亞迪正在搭建訂單交付查詢系統，便于用戶實時追蹤交付進度。

　  插電混動技術并不新鮮，市面上的插電混動車也頗有一些，為什么比亞迪的DM-i突然就火起來，還火到一車難求？DM-i車型收到的訂單據稱已破10萬，而且還在猛增，這套插電混動到底有什么樣的魔力？

▲比亞迪發布三款DM-i車型，引爆插電混動市場

　　首先當然是因為價格特別誘人，比亞迪已經推出三款車型的DM-i版本：秦PLUS（詢底價|查參配）、宋PIUS和唐，DM-i版價格跟燃油車接近，比如秦PLUS的DM-i版起售價10.58萬元，比同級的大多數合資燃油車都便宜。

　　在人們印象中，插電混動車價格很高，比同級燃油車貴出5萬10萬都正常，很多人咬牙多花幾萬去買插電混動車型，不是為了省油，主要是為了能上綠牌。比亞迪這次出手非常狠，直接把插電混動車的價格拉到燃油車水平，插電混動市場一下子被引爆了。

▲“最低荷電狀態燃料消耗量”是衡量插電混動車型能耗的關鍵指標

　比亞迪DM-i車型價位不高，是因為技術含量低嗎？

　　大錯特錯，不夸張地說，比亞迪的DM-i技術是全球插電式混動技術中最好的，目前沒有對手。

　　即使不懂技術， 看一眼主要參數也能明白孰優孰劣。

　　市面上的插電混動車型，比較有代表性的是德系的大眾、日系的豐田本田。插電混動技術，無非是一種汽車動力技術，而看動力技術水平高低，無非是看加速能力和油耗水平。

插電混動可以分成兩個流派：一個“以油為主”，一個“以電為主”。以油為主，就是驅動車輛的主要是發動機，豐田和大眾是這種路線；以電為主，就是驅動車輛的主要是電機，比亞迪和本田是這種路線。現在看來，以電為主的路線已經占了上風。

看插電混動車型的油耗數據，最核心的是“最低荷電狀態燃料消耗量”（俗稱“虧電油耗”）”，這才是混動系統效率的直觀反應。

▲本田的插混是由i-MMD改造而來

　　比亞迪這套以電為主的插電混動可以追溯到2008年上市的比亞迪F3DM，這也是全球首款量產插電混合動力汽車。經過幾代進化，2020年6月比亞迪發布雙混動平臺，其中DM-p主打高性能，DM-i則主打經濟性。

　　從技術原理上來看，DM-i和本田的i-MMD比較接近（本田i-MMD于2013年發布，晚于比亞迪的DM），但在“以電為主”方面搞得更徹底。

　　首先，比亞迪的DM-i是一套“原生插電混動”，比起本田i-MMD改造而來的插電混動系統，結構更簡潔、合理，效率更高；

▲比亞迪的DM-i超級混動系統完全自主研發

　　其次，DM-i的1.5L驍云發動機熱效率更高，達到驚人的43.04%，是全球熱效率最高的量產發動機；不但如此，比亞迪還給發動機大減負，把原本由發動機帶動的水泵、空調壓縮機、剎車真空泵等全部改成電動，“無輪系”的發動機工作起來一身輕松，可以更專注于節能；

　　DM-i系統用的電池也是為混動系統開發的插混專用功率型刀片電池，充放電效率高，能輕松支持電機功率需求；

　　DM-i系統用的電機采用了最新扁線成型繞組技術，最高效率達到97.5%；電控系統用了比亞迪第四代IGBT技術，綜合效率高達98.5%。

　　這些技術參數可能不好理解，那就說點好理解的。

　　在城市工況，在動力電池虧電（系統允許的最低電量，通常是25%左右）情況下，DM-i系統還能有81%的時間是純電驅動（電池供電，發動機不啟動）；另有18%的時間發動機會啟動帶著發電機發電。換句話說，車子在城里跑一個小時，發動機點火運轉10分鐘發的電就夠用，而且這10鐘還全是在最省油的情況下工作。

　　▲在城市虧電工況下，DM-i系統幾乎都在由電機驅動車輛

　　如果把城市、快速路、高速等工況綜合計算的話，比亞迪DM-i系統中，發動機有70%左右的時間是在最省油的狀態下工作的；普通混動車的比例是60%左右，普通燃油車的比例只有25%左右。

　　油就是這么省下來的。秦PLUS的DM-i版背了塊兒又大又重的動力電池，但它虧電狀態下的百公里油耗不到4升，甚至比普通混動車都低。

　　以電為主的混動還有一個優勢，就是電機天生扭矩大、反應快，這種系統不但省油，性能也強。秦PLUS DM-i用一個1.5自吸發動機，配合一個最大功率145kW的電機，零百加速7.3秒，“虧電油耗”卻只有百公里3.8升。

　　▲DM-i把插電混動系統帶上新高度

比亞迪DM-i系列車型上市即爆單，正應了中國那句老話：不怕不識貨，就怕貨比貨。在插電混動汽車市場板塊，一塊大戲要開演了。

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（圖/文/攝：太平洋汽車網 長春01）