比亞迪宋PLUS DM-i陜西益通歡迎蒞臨品鑒

　　【太平洋汽車網 行情頻道】按照比亞迪的“傳統”，一款車型通常都會有三種版本可供選擇——燃油、插混和純電。去年9月份正式上市的全新緊湊型SUV宋PLUS，目前還只有1.5T純燃油版本在售。不過比亞迪的動作也十分迅速，半年后就推出了宋PLUS的插電混動版本——宋PLUS DM-i。

　　目前比亞迪官方宋PLUS DM-i預售價格為15.38-17.58萬元，共有2種續航版本（51km/110km）4款車型可供選擇。而正式的上市日期將會是3月25日。

DM-i超級混動系統有何不同？

　　以往比亞迪的插混車型都直接被稱為DM版本，但這次我們試駕的宋PLUS使用的是DM-i超級混動系統，顯然就跟以往比亞迪的DM雙模系統是有區別的。

　　事實上在2020年的4月，比亞迪就正式宣布旗下的DM車型，將實現雙向發展，也就是有兩個不一樣的發展方向，分別是DM-p和DM-i。DM-p主打的是性能表現，這套系統已經搭載了2021款的唐DM和漢DM上。而DM-i主打的是燃油經濟性，首批搭載這套系統的車型是唐DM-i、宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i，在剛過去的3月初，秦PLUS DM-i上市，宋PLUS DM-i也會在3月底正式上市銷售，成為DM-i系統的第二款量產產品。

　　DM-p與DM-i系統的最大區別，從他們的命名方式上就能很好的看出來，DM-p，“p”即power，是指性能的意思，而DM-i， “i”即intelligent，指智慧、高效，車輛能智能地判斷車輛的行駛狀態，自動地去分配車輛的兩個電機、發動機和電池，協調它們三者之間的能量關系。

　　具體到實際的機械架構上，DM-p與DM-i的差異就十分巨大了。DM-p集繼承了比亞迪DM3.0系統的結構，并且在此基礎上進行了整合優化，最終在發動機和6速濕式雙離合變速器的基礎上，實現了P0（BSG電機）+P4（后橋電機）和P0+P3（變速器輸出端電機）+P4兩種形式。

　　而DM-i系統取消了傳統的機械變速器，取而代之的是EHS電混系統。EHS電混系統本質是兩個平行軸的電機（一個為發電機一個為驅動電機）以及一個離合器。通過EHS電混系統，DM-i系統可以實現純電、HEV串聯、HEV并聯以及發動機直驅四種模式。

　　純電模式下，車輛會僅依靠電池供電給驅動電機行駛。值得注意的是，這塊電池也是有亮點的，它是DM-i超級混動專用功率型刀片電池（材料也是磷酸鐵鋰，但電芯采用了疊片式組合，電池內部的空間利用率更高、同樣體積下電池包的能量密度更大。）。

　　HEV串聯模式，也就是發動機帶動發電機，從而產生電給驅動電機供電。這個工作邏輯就比較類似增程式系統，發動機與車輪并不是機械連接的，發動機只作為發電源，驅動車輪的是電機。這種工作模式的好處是可以讓發動機保持在高效區間內工作，不會明顯受到路面工況的影響。需要注意的是，這種工作模式會出現在中低速的工況中。

　　發動機直驅模式，顧名思義就是發動機直接驅動車輪。串聯模式下，如果在高速巡航情況下，對電機而言效率就不占優勢，綜合系統能效來看還不如發動機直接驅動車輪。所以在EHS電混系統中就多了一組離合器，可以將發動機與前軸連接，發動機的動力直接驅動車輪，不再發電后由電機驅動車輛。這種工作模式下，因為發動機也處于經濟區間，并且還簡化了傳動路徑，所以油耗方面也會有不錯的表現。但需要注意的是，這種工作模式僅限于在中高速動力請求較小的工況下，一旦你需要超車或全油門輸出，直驅模式就會退出。

　　最后的是HEV并聯模式，這種模式是在發動機直驅的情況下，驅動電機一起工作輸出動力，這樣在中高速狀態下，車輛也能獲得較好的提速表現。

　　如果對混動系統有了解的朋友就會知道，DM-i超級混動系統的工作方式跟本田的i-MMD混動系統是較為相似。只不過二者在電機結構布局、工作模式對應工況劃分上都會有區別。另外，本田官方在宣傳i-MMD時其實只有純電、串聯和直驅三種模式，但實際應用時還會存在并聯的情況，但并聯模式出現的時間和概率都較小。

　　在硬件上，DM-i超級混動系統會使用1.5L（宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i）或1.5T（唐DM-i）驍云-插混專用發動機。而“變速器”EHS電混系統則根據系統峰值功率的不同，分為EHS132、EHS145、EHS160三種版本。最后在電池部分，使用的是超級混動專用刀片磷酸鐵鋰電池，并且根據續航的不同，分為8.3 kWh、18.3 kWh、21.5 kWh三種版本。

宋PLUS DM-i三電及動力系統

　　宋PLUS DM-i使用的是驍云-插混專用1.5L高效發動機，這款發動機擁有驚人的43.04%最高熱效率。為了提升發動機的熱效率，比亞迪在這款發動機上做了不少的減法，除了取消啟停發電一體電機外，還取消了皮帶機構，改用電動空調壓縮機以及電子水泵，盡最大可能減少發動機附件對動力的損耗。在這個基礎上，比亞迪還使用了15.5高壓縮比、阿特金森循環、水冷EGR和低摩擦設計，最終造就了這款擁有極高峰值熱效率的發動機。

　　EHS電混系統部分，宋PLUS DM-i使用的是EHS132和EHS145兩個版本，對應的分別是51km和110km續航版本。兩個版本的EHS電混系統驅動電機功率也會有差異，110km版本的電機最大功率和扭矩都會更高一些，這或許是110km版本電池容量更大，可以允許更大的動力功率輸出。此外，110km版本電池包會更重，也需要更多的動力去推動車輛行駛。最終電機功率的差異，導致了110km版本車型零百加速會比51km版本更快一些。

　　電池包方面，使用的是DM-i超級混動專用刀片電池，也就是電池包內部是通過刀片電池堆疊起來的，其好處是沒有內部模組結構，體積效率更高，可以在一定體積下做到更大的電池容量。51km續航版本對應使用的是8.3kWh電池包，110km版本對應的是18.3kWh。值得一提的是，51km版本支持交流慢充，而110km版本除了支持慢充外，還支持直流快充。

　　很有意思的是，110km雖然具備直流快充能力，但在車身上你只會看到一個慢充口。如果你需要使用快充的話，那么就得在后備廂中取出轉接口（直流轉交流充電適配器），先把轉接口插上慢充口，然后就可以插快充槍充電了。具體的快充功率官方沒有公布，但轉接口額定的電壓和電流為1000V/45A。

　　轉接口這事，其實最早是比亞迪的DM車友們很希望擁有快充，于是民間高手就利用動能回收接口并接出了一個快充接口。比亞迪意識到有快充需求的DM車友并不少，于是在去年3月份的時候就開始探討做快充轉接口，一年后比亞迪就在宋PLUS DM-i率先配備了官方快充轉接口。相信未來老的DM車主也能夠有機會使用上這款轉接口，這對于插混車主而言還是一個比較大的福利。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 西安01）