不懂就問，為何“桑塔納”在中國的名氣那么大？

　　【太平洋汽車】

提起中國汽車工業的發展歷程，為什么總少不了上汽大眾？這還需要將人們的思緒拉回到40年前。

20世紀80年代，當第一輛桑塔納在當時還叫上海大眾安亭工廠的生產線緩緩駛下，來自德國的記者對這一合資模式孕育出來的新鮮產物并不抱有好感。但是如今，這個最初投資只有幾千萬元的上汽大眾，已經成為上汽集團的頂梁柱，常年位列中國乘用車市場銷量排名前列。而這一切故事的源頭，還需要從上面那張照片開始講起。

這是一張畫面略顯模糊的老照片。因為年代的久遠，你或許已經很難看出每一個人的面貌，但是自從按下快門的那一刻起，意味著中國轎車工業開始了劃時代的新征程。

1978年，時任第一機械工業部部長的周子健造訪德國狼堡大眾工廠，當時改革開放的春風正好在中國這片充滿無限機會的沃土上吹動，身處黃金位置的上海市更是改革開放的重中之重。千頭萬緒之下，周子健抓住機會向時任德國大眾董事長施密特提出，希望大眾能夠和上海汽車公司合作經營轎車業務。自此，中德雙方關于合資車企的6年談判正式拉開了序幕。

一錘定音搞合資

中國人都知道，今天的高質量生活，離不開40多年前一個嶄新名詞的提出——改革開放。在那個充滿新鮮感的70年代末，上海有三件不得不提的大事：浦東開發、上海證券交易所成立和上汽大眾的誕生。

那時，海派文化在中國大陸所有文化中，具有思想上的領先性，尤其是開放性、創造性在全球一線城市中都名列前茅。彼時，中國汽車工業之父，時任一機部副部長的饒斌提出，我國轎車工業的基礎太薄弱、規模太小。而一個國家如果沒有像樣的轎車工業，就不能算擁有完整的汽車工業。因此，改造上海轎車廠的任務應運而生。

究竟如何改造？在饒斌的分析下，采用中外合資經營的方式最符合當時的國情。外方將最先進的產品、技術和管理模式提供給合資企業，長期來看顯然對我國轎車工業的發展是有利的。最終，在鄧小平的明確表態下，第一批中國汽車人開始為中國汽車工業尋找新時代的源動力。

1978年10月開始，中國機械工業代表團訪問了歐洲6個國家，共50多個企業和研究單位。這是新中國成立以來機械工業部組團規模最大、耗時最長、考察最系統的一次行動。在最關鍵的一站中，代表團做出了改寫中國汽車工業歷史的一次決策，就是走到了狼堡大眾工廠的門前，讓門衛打通了時任大眾汽車董事長施密特的電話。

為什么是桑塔納？

6年的談判過程，細節多到可以輕松演繹成一部名叫《中國汽車》的影視作品，但是其中有一個步驟最為關鍵：合資生產轎車的起點，為什么是桑塔納？

當時關于合資車型的引進，中國方面提出了兩條原則。其一，引進車型必須是中級轎車，而且技術水平應當是領先的；其二，車型的運用必須廣泛，既可以做公務用車、商務用車，還能作為出租車。事實上，大眾汽車為中國市場提出的方案也不僅僅包括桑塔納，還有當時與桑塔納同級別的奧迪80。

中方代表經過研究后發現，桑塔納的優勢更大，理由是新車外形樸實，適合公務車形象，而且內部空間要比奧迪80更大，技術也更加先進。同時，它的車身結構很科學，充分考慮到了碰撞安全，就算車頭撞擊變形，車門也照樣能打開……總之在重重考慮之后，桑塔納成為了最終的選擇。

此后，便是將新車型導入國產程序的“九九八十一難”。在最初的1983年，德方為了試探中方的誠意，提出現在中國組裝一批CKD轎車。由于當時中國汽車工業的基本功相對落后，7位師傅用了一個星期才拼裝出第一輛桑塔納，但這一幕恰巧證實了中方的誠意。

同年１０月１０日，上汽大眾在人民大會堂簽訂合同，中國汽車工業的嶄新時代就此開始。當然，在實際操作過程中，因為此前沒有成熟經驗可供參考，當時遇到的困難還有很多。最典型的，無疑是零件國產化問題，那時上海汽車公司的設備和技術都是一窮二白，更不要提零件國產化問題。在不得已的情況下，桑塔納的生產工作，只能以德國進口零件的方式維持，成本居高不下，生產效率又一直在低位運行。

而解決問題的方法，無疑是利用國內配套資源進行優化升級，一口口將這塊硬骨頭啃下去，最終實現零件國產化率節節攀升，此為后話。

但不論如何，桑塔納國產化的成功，的確開辟了中國轎車新紀元，為此后所有合資企業的建立樹立了模范樣本，見證了中國車市從單一產品到產業繁榮的各個歷程。時至今日，在中國大地的任何一個城市，桑塔納的故事仍然被老一輩愛車的人津津樂道，而上汽大眾，依舊作為最值得國人信賴的金字招牌，締造一輛接一輛的爆款車型，在人們的出行生活中起到不可替代的作用……

（太平洋汽車）