汽車智能化下半場，自研還是合作？

　　近日，2023中國汽車重慶論壇召開。面對“車企該不該全棧自研”，參會的華為余承東與零跑朱江明，觀點碰撞頗為激烈。

　　朱江明認為：”智能電動汽車時代，核心系統還是要自己研發，如果全部交給供應商的話車企就變成了一個純粹的銷售公司。智能汽車不是機械產品，部件化分工沒有那么明確，如果座艙是一個供應商，電驅一個供應商，智能駕駛是一個供應商，很難實現相互的連接與協同。”

　　對此，余承東持相反觀點：“智能化時代，研發投入非常、非常、非常巨大。不是資金實力極其強大的公司，如果選擇什么都自己干，將來肯定會被歷史淘汰掉。越到后面投入會越來越大、差距也會更大，拉開更大差距的時候，還能不能跟得起，這是一個非常大的挑戰。”

　　2023中國汽車重慶論壇（圖片來自網絡）

　　兩位大佬發言有幾個核心詞：技術領先、成本覆蓋、投入可持續、車內系統協同。不難發現，兩人看似針鋒相對，實則各有所指。兩人都有提到技術領先，但朱江明偏向于談系統協同，余承東偏向的是成本覆蓋和投入可持續性。而這4個因素，資源條件不同的車企，會有不同的優先級，很有統一解。

　　其次，何為“全棧”？朱江明的定義“零跑自研自產的零部件率70%”，那么、60%算不算，50%呢？全棧其實并無統一的行業標準，不如收束談論智能化的核心技術——智駕。零跑智駕的自研相當激進，域控、算法、芯片都是自研，魄力值得尊重。通過自研，零跑也實現了系統的成本可控。但這種自研建立，是在零跑是跨界選手出身的前提下。

　　國內自動駕駛芯片（圖片來自網絡）

　　目前，零跑兩款主力車型，都是15-20萬出頭。面對20萬以下競品，凌芯01 4.2TOPS算力具備一定競爭力。

　　但面對20萬以上，降價的蔚來ET5、決絕的小鵬G6、蓄勢的理想L6，凌芯01顯然非常吃力。“聚焦15-30萬元”的零跑，其更高端車型或許等不起一款大算力芯片的自研。

　　不難看出，僅僅智駕全棧自研就要集齊諸多的天時地利。

　　針對這個問題，成功量產百TOPS芯片的地平線公司也是一個現成的例子。地平線余凱曾指出：“打造自研芯片，每一個車廠都要慎重，第一是巨量資金跟研發投入，第二是保持競爭力，如果你的銷量預期不到 100 萬輛的話，資金的效率是不高的。”

　　在2023上海車展“地平線生態圓桌”上，長安汽車梁鋒華提出：“用‘全棧可控’概括整車廠在生態中的定位更合適。越貼近用戶需求，越貼近差異化，越應該由整車企業掌握；越貼近共性，越貼近底層，越應該由產業來共享共建。”

　　這個觀點，得到了當天Tier-1、Tier-2等產業鏈上下游代表企業的“點贊”。零束科技梅近仁表示：“智能車時代的軟件，即便我們有1700人，也沒辦法把它全部做完，全新的合作模式下，我們發現的不是競爭，而是需要更多的優秀合作伙伴，來共同建設智能車的軟件生。”

　　地平線生態圓桌論壇（圖片來自網絡）

　　如何打造生態，地平線的辦法，是推出TogetheROS™️·Auto智能駕駛應用開發套件，通過標準的分層框架和軟件接口，讓生態內的企業發揮各自優勢，實現長板與長板拼接的積木式創新。加上此前推出的算法工具鏈天工開物®和開發云基礎設施艾迪®，一起解決不同公司協同開發的難題。

　　地平線開放生態貨架（圖片來自網絡）

　　地平線還推出了BPU IP授權合作，支持車企實現芯片研發，并采用自研操作系統和自動駕駛軟硬件系統實現整車開發。

　　從芯片公司角度，不可能做出一款芯片能夠適配任何場景，也不可能設計一堆的芯片去覆蓋所有場景。從車廠的角度，自動駕駛或座艙域控，只是整車電子電氣架構當中的一個子系統，如何設計芯片，應該配合整車架構的設計。如果車廠自身一定的芯片設計能力，結合地平線提供的性能出色且經過驗證的BPU IP，則可相對比較容易實現芯片研發。

　　作為一家以軟硬協同出名的公司，地平線正為行業提供基礎硬件生產力和軟件工具鏈環境，打造智能汽車時代的“Arm＋Android”模式。

　　地平線余凱在本次重慶論壇中表示:“相對于芯片說明書上的指標，真正更重要的是投入的軟件開發的效率。任何一個主機廠他選擇一款芯片，其實它不是一個戰術選擇，它不是一個業務選擇，它實際上是一個戰略選擇。一旦選中或者定點了一款芯片，基本上要投入百人級的研發投入，‘一入豪門深似海’。”

　　地平線創始人余凱（圖片來自網絡）

　　據了解，在地平線已量產交付車型，如理想ONE、理想L8、榮威RX5、長安UNI-T，所有交付周期都在10個月以內，交付效率領跑行業。與之對比，一般歐美日市場典型的交付周期會超過3-5年。技術、成本、可持續性、系統協同之外，還有窗口期至關重要的效率，也是車型乃至企業的生死線。基礎設施共建共享，關鍵技術全棧可控，或許這才是車企破題智能化的應有之義。

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