１月１８日下午，《AMS車評》和《新京報》分別舉行“風云車.２００６”和“超級車（SUPERCAR）”的頒獎典禮，此前新浪網的年度汽車盛典在北京舉行，通過評委現場投票的方式選出了“年度車２００６”大獎，而１個年度主題獎與６個單項獎也同時揭曉。早些時候《汽車族》和２００５CCTV中國年度汽車評選頒獎晚會更是成為觀眾關注的焦點。
這只是《財經時報》參與的諸多評選中的幾個活動，據統計，２００５年底，共有不少于１３家機構組織了汽車年度評獎活動。
評獎何其多
自中國車市于２００２年“井噴”以來，汽車的產銷量屢創新高，同時新車種類的推出也令人目不暇接；即便是在廠家、經銷商們大呼不景氣的２００４年，汽車產銷量和新車問世數量也都實現了歷史性的突破。
與此同時，越來越多的汽車獎項伴隨著新車型的不斷出現，包括汽車類雜志、報紙、網站、電視臺等，幾乎和汽車能夠沾上關系的都有自己的評獎活動。
其中“年度車型”的獎項一直是各廠商的必爭之地。從２００５年１１月－１２月整整一個月，幾乎全國各地的汽車媒體都在做汽車評選，除了車型以外，還有聚焦新聞事件和人物。
評選大致有三種樣式：一種是專家評選，如新浪的年度車；一種是“海選”，即讀者或網民投票，如《AMS車評》的評選；第三種是把專家和群眾的投票結合在一起，如央視的“中國年度車評選”。
而獎項設立也是紛繁多雜，如某網站年度汽車評選就設立了年度車“最佳造型設計獎”、“最佳工程設計獎”、“最佳動力性能獎”及“最佳駕駛性能獎”等各類獎項。
同時，從幕后走到前臺的企業，也被授予年度市場表現獎、年度誠信表現獎、年度自主創新企業、年度發展進步企業獎等。
從３個月前就開始操辦的央視“２００５ CCTV中國年度汽車評選頒獎晚會”，到幾年前就涉足年度車評選的《中國汽車畫報》年度車、《汽車族》“車壇奧斯卡-年度中高級轎車”等，２００５年底，至少有１３家機構在組織汽車評獎。
業內專家調侃地說，這也是中國汽車市場是全球最重要的汽車市場之一的另一種表現。
發言權誰掌控？
汽車市場是殘酷的，消費者才最有發言權。
比如，在多項技術方面極具創造性的寶馬１系，在２００５年歐洲年度車評選中輸給了豐田Prius，唯一的原因就是歐洲市場的價值取向是環保。還有，Volvo被《AMS車評》的讀者評為最安全的轎車，那是因為它的確通過了多個嚴格的安全測試并獲得了高分；而捷達則因為在出租車司機口中的“皮實、耐用”就長期占據了單一車型銷量榜首的地位。這都是任何所謂的“評獎”都難以實現的效果，可是在諸多的評選中不見蹤影。
而且汽車企業最郁悶的是評家們大都“嫌貧愛富”，對更廣大人民使用的交通工具大客車卻視而不見，似乎中國已經一夜暴富，人人都開上私家小轎車。
其實，在評獎上也有很多成功的先例可資借鑒。自１９４９年美國《MOTOR TREND》的年度車型（Car of The Year）評選開始以來，汽車評選已經經歷了幾十年的風風雨雨；目前，歐美的一些重量級“年度車型”評獎已經成了很多消費者購車的依據。
很多“有識之士”開始感到擔憂，關于汽車的各種評選越來越多，幾乎沒有哪個媒體不評選的。現在看來，中國現在媒體評獎泛濫的情況，雖遠不及國外嚴重，但到了年底，各種媒體評獎也一樣亂打一鍋粥。
中國的媒體在汽車評選上，如果不想把自己的公信力毀掉，首先要寧缺毋濫，我們看到汽車企業的負責人這些天來拿獎拿得手軟，很多場合派工作人員代領，甚至有些頒獎人員都找人湊合，不能不讓人感到汽車評獎還沒有轟轟烈烈的興起，就已經到了窮途末路的窘況。
消費者對汽車知識的了解增加，對年度車評選的尺度要求會越發嚴格，對媒體評選的公信力也要求更高，這將令一些濫竽充數的評選無藏身之地。有一個辦法來治理汽車年度車的評選——不贊助。沒有利益驅動，會讓很多評選成為無源之水，但是作到這點很難，因為企業也需要評選，這是花錢少的廣告。
