開過純電就再也回不去燃油車了？蔚來ES6車主訪談

　　【太平洋汽車網 導購頻道】當下國內的新能源汽車市場已然包羅萬象，自主、新勢力甚至合資產品都猶如雨后春筍般橫空出世，但作為消費者，絕大多數依然對新能源汽車產品持觀望態(tài)度。猶豫、糾結以及選車時的保守更多的是來自于對于新能源汽車的顧慮，比如續(xù)航、充電、對于全新產品的陌生以及產品成熟度的懷疑等等。

　　但從國家政策和市場動態(tài)來看，毫無疑問電動車絕對是未來的趨勢。而背后的原因也并不復雜，純電動車在現階段相對燃油車也有些獨特的優(yōu)勢，其中最大的優(yōu)勢莫過于用車成本。我們也特地訪談了一位燃油車和電動車的雙料車主—Kimi，關于用車體驗他更有發(fā)言權。

　　事實上，這輛蔚來ES6事實上已經是Kimi的第二輛座駕了，在此之前，他一直使用的是在七年前購入的奧迪Q3。該車在當時的廠商指導價格為31.60萬，加上購置稅、選裝費、保險費、上牌費等費用，最終的落地價格為35萬元左右。

　　就拿他日常的行駛情況來看，家與公司距離較遠，并且日常堵車現象較為嚴重，用Kimi的話來說，以前開Q3的時候媳婦總是嫌棄油耗高，可能有一半的燃油都是在堵車中消耗的。同時，低速蠕行階段，7擋雙離合所造成的頓挫比較頻發(fā)。

　　之所以要選擇純電動車，無非是純電動車相比較燃油車有著更低的用車成本。那么問題來了，目前加上硅谷來客特斯拉、國內大量轉型做電動車的自主品牌以及均在美完成上市的新勢力“三劍客”，有著非常多的電動車可以選擇，那么Kimi最終為什么會選擇蔚來ES6呢？

　　同樣都是主打高端市場的造車新勢力，特斯拉的內飾品質、工藝則要比蔚來相差不少。鍍鉻橫條貫穿整個中控臺，“有著巨大中控屏的同時還能將中控屏幕的邊框做得盡可能窄”同樣是體現了蔚來在產品設計與生產上的精益求精。

　　中控臺上方的Nomi也成為了人工智能技術在蔚來汽車上的完美應用，用Kimi的話來說，在人機交互方面做得不錯的車型有不少，但能夠在提供人工智能的同時還能為客戶準備一個像Nomi這樣的伙伴的目前可能只有蔚來一家。

　　Kimi還補充道：“選擇蔚來也有夫人的意思。”
　　據他所說，當初去到蔚來店內坐上號稱飛機頭等艙的“女王座椅”副駕時，媳婦兒便助推了購入ES6的決心。

　　轉機是在8月底，恰逢當時蔚來推出了創(chuàng)新式的車電分離BaaS（Battery as a Service）購車方案，Kimi入手ES6的障礙被一掃而空。就以這輛續(xù)航為430km的性能版ES6為例，補貼后售價為392100元，得益于Baas電池租賃模式的推出，車價一下子“減去”了7萬元。

　　減去的錢只是電池的價錢，而電池僅需以租賃的形式付980元的月供就行，剩下的322100元可以繼續(xù)享受各種購車方案。在kimi看來，這個方案最直觀的影響就是BaaS模式大大降低了喜歡蔚來這個品牌的潛在車主的購車門檻，而車主也可以騰出更多的現金流，對于絕大多數人來說，BaaS模式買臺蔚來的確更香了。

　　上文中也提到了關于兩輛車的購車成本，我們暫且將買車的一次性花銷算作是購車成本，因此當年的Q3購車成本為35萬，如今的ES6購車成本為33萬。而在后期用車過程中的每月持續(xù)性花費，就可以把它歸結為用車成本。

　　Kimi每天上班的來回路程為60km，按照一周工作5天來計算，那么一個月上班20天，這樣算下來正常情況下車主一個月光用來上下班代步的里程就達到了1200km，一年里上下班通勤距離為1.5萬公里左右。算上節(jié)假日出游以及春節(jié)返鄉(xiāng)，Kimi一年下來實際行駛里程在2.5萬公里左右，每月平均行駛里程為2100km。

　　Kimi這輛ES6搭載的是容量為70kWh的電池組，官方宣稱最大續(xù)航里程可達430km，考慮到擁堵路段較多，高速路段較少，所以電耗還算理想。再加上目前的季節(jié)并不存在低溫，暫且將續(xù)航打折率看作90%，那么充滿一次電實際可以跑387km。再結合Kimi的實際經歷，滿充一次差不多可以跑400km，也為了客觀計算，我們就以實際續(xù)航380km為標準。

　　同樣是2100km的月均里程，Kimi需要進行5.5次充電，那么ES6單月充電則為385kWh。按照蔚來官方統計數據，用戶使用場景慢充/快充基本是2：1，參考廣州地區(qū)用電成本價格，慢充電價按照0.66元/kWh計算，而直流電單價區(qū)間大約為0.8-1.6元/kWh左右，我們取中間一檔的1.2元/kWh來計算，得出單月充電費用約為323元，連奧迪Q3用車費用的四分之一都不到，難怪Kimi大呼真香。

　　這部分“省下”的支出足足可以應付20個月的電池租金。換句話說，即使租用電池2年，算下來ES6的購車開銷也不過就相當于當年的Q3落地價格。當然了，如果你選擇的是補貼后售價343600元的運動版車型，那么接近7萬的落地差價使得ES6在6年之內的購車成本依然低于奧迪Q3，說到這，Kimi像個精打細算的數學家。

　　小結一下，如果同樣使用6年，奧迪Q3和蔚來ES6的購車成本是差不太多的。但是不能忽略了兩輛車的定位級別的差異，Q3僅為奧迪的入門緊湊型SUV，而ES6已經算得上是蔚來的中型SUV了，蔚來同樣也是定位高端的豪華電動車品牌，品牌溢價并不比奧迪低多少。
　　而在日常用車方面，按照以上得出的單月用車成本，蔚來ES6在充分利用免費換電福利的前提下基本能做到零能源成本，而即使不那么極致，按照一半充電站充電，一半換電站免費換電的情況來計算，經粗略計算一年下來ES6也能比Q3少花1.3萬元左右。

　　有不少新晉電動車主都有這樣的感受“開過電動車再也不想開燃油車了”，Kimi也同樣說出了類似的心聲。用他的話來說，自從買了ES6，除非電車在充電的情況下有什么緊急重要的事情需要用車才會去開老Q3，其余時候Q3基本是停在車位“吃灰”。
當然這并不是說Q3不好，而是燃油車與電動車相比，在行駛質感和動力性能上確實存在著一些先天性的劣勢。

　　而在動力的銜接方面，ES6作為純電動車自然又比身為燃油車的Q3好太多了。一方面，電機的反應是瞬時的，不像內燃機會有一個噴油燃燒的過程。同時，Q3采用了渦輪增壓技術，多少也會存在渦輪遲滯。相反，電車幾乎不存在任何的動力遲滯；另一方面，奧迪Q3的7擋雙離合變速器也拖了后腿，反觀ES6使用的是單速變速箱，并不存在換擋的過程。

　　本身ES6就要比Q3高出一個級別，所以也可以看作是理所當然。不過，即便對象換成Q5L、X3這些對手，蔚來ES6的各方面表現也都不會落到下風。

　　之所以ES6能讓車主這么快地“忘了”Q3，并非Kimi喜新厭舊，而是ES6從里而外，從做工到服務，從硬件到軟件都做到了讓人眼前一亮的效果。

　　眾多的創(chuàng)新帶來的不光是新鮮感，更多的是讓消費者真正感到了實惠。例如BaaS車電分離讓更多想要購買蔚來的消費者踮了踮腳就可以觸及，而超低的用車成本和“一鍵加電”的支撐很難讓用戶說蔚來不香。這也難怪Kimi再也回不到那個獨寵Q3的年代了。（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃增鑒）