豪門世紀電戰 寶馬iX3和奔馳EQC誰更出位？

　　【太平洋汽車網 導購頻道】以10月的純電動SUV上險數排名為例，前十款上榜車型中有七款來自新勢力，而在這份榜單的前五款車型中，新勢力更是占據了四個席位。毫無疑問，當下國內純電SUV市場中，自主大軍占據了絕對核心的地位。而隨著蔚來ES6、ES8這些定位并不低的選手持續霸榜，豪華品牌在內的各大傳統汽車廠商也開始盯上了這塊新興的板塊，紛紛推新品入局。對于50萬左右預算的土豪們來說，寶馬iX3（詢底價|查參配）和奔馳EQC（詢底價|查參配）無疑是他們目前能買到最有底蘊、最頂級的豪華品牌純電中大型SUV了。今天我們來對比一番，看看誰能在這場豪門世紀電戰中奪目而出，順便聊一聊入局稍晚的傳統豪華品牌對于電氣化的思考。

　　外觀內飾對于汽車來說并不是最考驗技術含量的指標，但顏值的高低實實在在影響著潛在買家的第一印象，內飾更是影響車內乘客的舒適性體驗。尤其是對于BBA這類傳統豪華品牌，人們的期待自然更高。

　　整體來看，無論是寶馬iX3還是奔馳EQC在外觀上都很大程度地延續了寶馬X3和奔馳GLC的“血統”。因此，細心的朋友一定會發現iX3和X3、EQC和GLC的車身尺寸并沒有太大的差異。

　　作為寶馬的第一款中型純電SUV車型， iX3的設計風格遠沒有i3和i8新出世時那么夸張，要說相似度，寶馬iX3則要比EQC更像自家的同級別燃油產品。iX3在外觀上繼續延續家族式經典雙腎設計語言，但為了增加電車辨識度，特意融入了BMW i品牌專屬設計元素。例如前臉的大面積熏黑藍框封閉式格柵，五幅式梅花狀的輪轂以及車尾在原燃油車排氣處的藍色裝飾都表現出了這輛SUV的獨特身份。

　　側面，車門下方采用了貫穿前后的藍色飾板。車尾下部兩側設計了兩塊藍色擾流板，既具有空氣動力學功能，又可令人一眼識別其新能源車身份。此外，iX3的快充接口被布置于車身右后側。

　　整體來看，外觀部分iX3和X3并沒有太大區別，還是熟悉的味道。

　　而iX3的內飾部分采用的“改造”路線也幾乎和外觀部分一樣，簡單說該車內飾95%的設計都照搬了X3,配有懸浮式中控屏、全液晶儀表盤、電子擋把，整體家族式風格濃郁。剩下的5%的部分則是方向盤中央的LOGO用上了藍色邊框的點綴，一鍵啟動按鈕、“雞腿”擋把和液晶儀表也將入了特殊的藍色裝飾，以此來捍衛其純電動車的“尊嚴”。

　　相比之下，EQC外觀層面確實比iX3多了更多的個性化元素，雖然都是家族燃油車型一脈相承的產物，但EQC從頭至尾似乎都在強調它的獨特。舉個例子，同樣一款iX3和EQC放置在遠處，在遠觀兩車正臉的情況下，或許iX3并不能讓觀察者一眼看出太大的驚喜，而EQC可以。

　　奔馳EQC很大程度的還原了Generation EQ概念車的設計語言，其中前臉的樣貌相當前衛科幻，LED日間行車燈橫貫左右，盾形的格柵鑲嵌著搶眼的星輝大標，下方U字型的亮黑色面板兩頭分別與左右大燈相連，整體視覺效果異常突出。

　　值得一提的是，EQC并沒有像其它純電動車那樣采用封閉式的前格柵，而保留的格柵采用的是主動式設計，可以在需要的時候配合電驅及電池的熱管理系統進行輔助散熱。

　　車身側面與尾部的造型一句話概括就是既保留奔馳元素（像經典的五幅輪轂），又在凸顯與燃油車的與眾不同，側面翼子板出“EQC”銘牌算是車輛身份的點睛之筆。同時，仔細回想之下并沒有哪一款奔馳的燃油SUV采用的是貫穿式尾燈，也就只剩EQ系列了。

　　內飾方面，EQC采用了奔馳最新的家族式設計，延續了奔馳一如既往的豪華氛圍。當然了EQC內飾也不像iX3直接“套娃”，它采用的雙聯屏的奔馳標志性設計反倒有點GLE的韻味，但空調出風口的造型又讓EQC成為了那個獨一份，既不像GLC，也不同于GLE，而是屬于EQC自己。

　　車身尺寸上，寶馬iX3和奔馳EQC都屬于中型SUV當中的正常水平，iX3的車身高度達到了1683mm，理論上頭頂空間會更加充裕，當然了，兩者的軸距相差不大，并且同屬豪華品牌，后排腿部空間以及座椅舒適性層面的體驗并不會有太大的區別，朋友們無需過多糾結。

　　小結：總體概括一下兩款車的外觀內飾的對比情況，兩款車各自的外觀和內飾在設計上都保持了一定的同步性。寶馬iX3以延續X3設計為主，以細節處的刻畫去營造電車形象，應該說外觀和內飾都很“寶馬”，并不算豪華卻很實用，完全是用“理工男”的思維在造車。奔馳EQC就不太一樣，外觀上追求個性區別，內飾上極力打造豪華氛圍的同時又謀求與家族產品的不同。

　　作為兩臺豪華品牌的純電中型SUV，買家們的期待自然不會止步于簡單的外觀內飾層面，真正的比拼還是要屬各自電氣化核心部件表現上的對比，我們將會從電驅和電池等方面來看看兩大豪強在背后的誠意所在，它們各自的側重點是啥，有什么技術亮點？

　　廢話不多說，各項參數指標先上圖，各位看官老爺們可先自行比較一番，孰優孰劣一目了然。

　　寶馬iX3動力部分最大的亮點是搭載了寶馬第五代電驅（eDrive）技術，而這是iX3與EQC在技術上的最大區別。前者后車架經過了重新設計，而后者則基本屬于“油改電”的存在。當然了，限于全新系統目前僅有后驅版本車型，所以廠家也只為iX3準備了單電機的車型。寶馬iX3搭載了一臺最大功率210kW，峰值扭矩400Nm的電機，官方0-100km/h加速時間為6.8s。

　　這套電驅系統將i3X的電動機、變速箱、電控系統融為一體，在保證性能的同時大幅降低重量并減少所需的安裝空間。正是得益于逆變器、勵磁驅動電機和變速器融合成的總成，且位置安裝在車輛后軸，真正實現了整合減重，大幅提升功率密度。相比一些車企“走過場”般聲稱推出了N合一的總成，寶馬顯然在技術上厚道得多。

　　而在電機的數量上，EQC是全系都要比iX3占優的，其前后軸各搭載了一臺感應異步電機，其中EQC 400總功率達到了300kW（408PS），最大扭矩達730N·m，0-100km/h加速時間只需5.1s，并且可以實現電動四驅，性能數據上顯然秒殺了寶馬iX3。

　　即使是奔馳在隨后發布的EQC 350車型上，雙電機的設定依舊沒有改變，只是將綜合功率和峰值扭矩進行了下調。EQC 350最大功率為210kW，峰值扭矩為415N·m，零百加速6.9s，基本和iX3持平。

　　不過EQC 搭載的感應異步電機雖然擁有結構堅固性好、成本低和可靠性好的優點，但是缺點也比較明顯，它的功率密度并不如永磁同步電機，尤其是低速工況下的能耗表現不太理想，這也是EQC續航數據不佳的原因之一。

　　小結：電機配備來看，EQC雖然有些“油改電”的嫌疑，但勝在用強悍的加速性能捍衛了豪華品牌的“顏面”。而寶馬iX3并沒有一味求快，通過搭載集成度較高的第五代eDrive電驅系統使得整車的輕量化表現更優，保證性能夠用的前提下也帶來了更高的能效表現。

　　電池方面，兩款車都是使用的來自寧德時代的三元鋰電池，iX3使用的NCM811，而EQC使用的為軟包電池NCM523。從電池容量來看，iX3實際電池容量為74kWh，EQC的實際容量為79.2kWh。

　　寶馬iX3的優勢在于從模組、電控到冷卻甚至是箱體都是自己生產，188塊電芯的能量密度達到了154wh/kg，整體比i3提升了20%,NEDC綜合工況續航達到了同級較高的500公里。

　　另外寶馬iX3引入了更加環保的熱泵系統。在低溫環境下啟動時，會通過熱泵系統單獨為電池包供熱，使之快速達到良好的工作溫度，確保電池正常輸出功率。而在車輛行駛的過程中時，熱泵系統會將驅動系統和電池包產生的多余熱量，轉化為駕駛艙內的暖氣，為駕乘者供暖，在保證駕駛舒適度的同時也降低了電池的耗能。

　　而奔馳EQC雖然整合了384個軟包電芯，但NCM523在電池密度方面不及iX3，僅有128wh/kg。但NCM523的優勢在于相比811的電池要更加安全、穩定。

　　盡管寶馬在上層殼體用上了防火耐熱的陶瓷材料，但依然無法從根本上降低811電池的失控風險，而EQC則沒有這么多的顧慮。

　　但iX3最大的優勢在于高效率，平均16.7kWh的百公里電耗要比EQC的20kWh高出了不少。這也使得前者可以擁有500km的NEDC續航，而后者僅有415km的NEDC續航。

　　小結：iX3有著更加高密度的電池，這意味著同等容量的電池可以擁有更輕的車身，這也促進了iX3更加節能的特質；EQC完全是另一個極端，更重的車身與更高的能耗并存，但最大的亮點在于其強大的性能和出色的穩定性。

　　在預熱多時并開啟預售兩個多月后，寶馬iX3終于在不久前開幕的廣州車展上正式上市，這將是寶馬第一款國產純電動車，由華晨寶馬沈陽工廠生產并會出口至全球。某種意義上來看，寶馬iX3可以看作是寶馬集團正式開啟電氣化反撲的重要標志，而中國市場恰恰是其施展拳腳的一個舉足輕重的舞臺。

　　進博會的成功舉辦足夠吸引全世界的目光，而全球的注意力都聚焦于此不為別的，只為能夠借助中國的市場，趁著中國經濟快速發展的東風實現經濟和市場的雙復蘇。種種跡象表明中國早已成為了全世界最大的單一市場，任何一家車企都渴望打開中國市場的大門。

　　以10月新能源汽車主流消費國銷量情況為例，德國售出2.31萬輛，法國和挪威分別售出1.09萬輛和0.78萬輛新車，而中國總共售出11.7萬輛新能源車，比前面幾位加起來還要多得多。

　　從總量上來說，中國無疑是新能源車發展的蓬勃之地。同時，中國純電動車與插電混動車銷量比為8:1，這個數字是其他各國都無法超越的。這足以說明純電動車的發展在國內新能源車整體發展中又占據了大頭，因此，主機廠們將中國視為未來發展EV的必爭之地不無道理。

　　另外一方面，國內的新勢力呈現出了“百家爭鳴”之盛況，激烈的競爭孕育出了齊全、配套的產業鏈，這也有助于其他主機廠的發展。

　　就在不久前，國家財務部官網已經宣布，2021年共安排新能源汽車補貼375.8529億元，補貼總額相當于2020年補貼總額的3.34倍。所以政策方面來看，國家針對新能源產業的發展的扶持力度并沒有發生質的變動，大的方向依然存在，至少在很長一段時間內新能源車企都將享受到政策的紅利。

　　對車企如此，對消費者亦是如此。隨著上海市宣布免費發放新能源車牌將延遲到2022年底，一方面看出了補貼仍在繼續，另一方面讓更多的消費者鼓足了選擇新能源車的勇氣，新能源市場愈發向榮。

　　天時、地利、人和的前提下，寶馬毫無疑問會加大新能源產業在中國市場的投入。隨著iX3開始遠銷海外，中國市場更加成為了寶馬新能源戰略的根據地，所以寶馬不會動搖。

　　實際上，在大多人看來，EQC這款車怎么都像是奔馳為了應付國內新勢力群雄四起的局面被迫推出的油改電產物。

　　奔馳自然不會情愿眼巴巴看著本該屬于自己的市場被特斯拉和一眾新勢力以及國內的自主品牌逐漸蠶食，面對如此窘境，EQC是奔馳并沒有經過深思熟慮，為了盲目應戰所推出的囫圇吞棗的產物。

　　論車型的外觀，雖然相比iX3的創新度要來的高一些，但整體來看更多的是臃腫和缺乏創新；而像蔚來、小鵬、理想這樣的新生力量在無形中已經像曾經燃油車的霸主發起了正式的挑戰，奔馳接與不接都將陷入兩難。

　　要續航沒有續航，要新四化還差很遠，作為一臺新時代下的新能源汽車，連OTA這樣的“門檻”功能都沒有，如何能站穩腳跟？

　　從EQC就不難看出，奔馳以為只要依靠品牌影響力、多年積攢的口碑便可以將這些乳臭未干的新生力量挫敗得一敗涂地。但事實證明，世道已經變了，劇情很有可能完成翻轉。至少從資本市場來看，蔚來、小鵬的市值已經超過了不可一世的戴姆勒，而這或許只是一個開始。

　　但是熟悉奔馳的朋友一定會知道EQ并非奔馳的唯一出牌，早在兩年前，奔馳就發布過了EQ BOOST、EQ POWER和EQ的三重戰略。此舉也證明了奔馳在彼時以及未來都將奉行純電、48V輕混以及插電式混動“三線”齊頭并進的新能源發展策略。

　　而按照規劃，奔馳要投資100億歐元用于新能源汽車研發，并計劃在2022年前發布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上純電動汽車。而到2025年，奔馳的新能源汽車產品要占到其銷售份額的15%—25%。可以預見的是，奔馳未來的“三管齊下”的路徑并不會一帆風順，但藍圖已經有了，資金也不會是問題，未來足以讓人心生期待。

　　iX3和EQC都是各自品牌在新能源市場的試水之作，兩者都稱不上完美，更適合不差錢的朋友們“嘗一嘗鮮”。但單論產品，兩車也并沒有絕對的輸贏，只是在各自的優勢上勝過了對手。iX3贏在了長續航，贏在了高度集成的第五代eDrive電驅動系統，而這些恰恰可以有效解決消費者對電動車里程的擔憂；而奔馳ＥＱＣ在當下，似乎仍在我行我素地吃著老本，注重性能忽視續航，但幸好一貫豪華的外觀設計和不俗的科技氛圍也都還在，它還是大家所熟悉的奔馳。至于怎么選，還是得看您自己的側重點。

　　而在新能源這條快車道上，兩位傳統豪強的比拼在未來一段時間內仍將繼續，目前來看寶馬稍稍占了上風，但筆者依然相信，作為百年車企的奔馳也不會就此善罷甘休，好戲仍在后頭。（圖/文：太平洋汽車網 黃增鑒）