激戰(zhàn)1.4T 合資進(jìn)口四車誰更牛？原創(chuàng)

　編輯按：如果單純只是1.4排量發(fā)動(dòng)機(jī)，相信大家都不會(huì)對(duì)此產(chǎn)生什么運(yùn)動(dòng)和操控的概念。畢竟這個(gè)排量的動(dòng)力頂多用在微車上也才算充沛而言，還談不上多少運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)。但如果引入渦輪增壓以后，相信這個(gè)概念會(huì)發(fā)生一些變化。渦輪增壓技術(shù)其實(shí)并不神秘，至今也有快百年的歷史。20世紀(jì)20年代為了解決飛機(jī)的高空進(jìn)氣不足，開始引入渦輪增壓，現(xiàn)在逐步移植到汽車上，它給汽車的意義在于，在發(fā)動(dòng)機(jī)排量有限的情況下，卻可以產(chǎn)生更大的功率和扭矩，以達(dá)到動(dòng)力增強(qiáng)以及節(jié)省油耗的目的。下面我們就針對(duì)市場上合資和進(jìn)口的三款最新1.4T車型作一個(gè)比較，看看他們中間誰更牛？

　　一、大眾1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)很不錯(cuò)

　　在國內(nèi)市場，我們現(xiàn)在能找到的1.4T車型只有四款，分別是合資車由一汽大眾生產(chǎn)的高爾夫6和速騰以及進(jìn)口的大眾尚酷，另外就是菲亞特進(jìn)口的博悅，這是豢鈐縟氪籩諳繞詿锏焦�闹o諧〉?.4T車型，不過論影響，它不如大眾系列有名氣。畢竟是進(jìn)口車，身價(jià)相對(duì)不菲。而且菲亞特在中國的合資道路是隨著和南汽集團(tuán)散伙而宣告失敗。所以在國人心中，來自意大利的菲亞特博悅顯得更陌生一些。

　　先來看看大眾的1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)。依據(jù)大眾集團(tuán)的發(fā)動(dòng)機(jī)Downsizing戰(zhàn)略，目前重要一步就是用小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)替代傳統(tǒng)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)排量和重量的降低，這也是當(dāng)下汽車發(fā)展的趨勢。以傳統(tǒng)理念來看，這是典型的“小馬拉大車”，不過現(xiàn)在的技術(shù)就是能做到這一點(diǎn)，小馬就是能拉動(dòng)大車。除開渦輪增壓部件外，1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)還包括缸內(nèi)直噴技術(shù)。

　　1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的參數(shù)我們已經(jīng)都很熟悉了，不管用在高爾夫6代或者速騰上，都是131馬力96KW/5000RPM，220N·m/1750-3500RPM。功率相當(dāng)于1.8升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，扭矩甚至可以和一般的2.4升發(fā)動(dòng)機(jī)相媲美，而且峰值扭矩出現(xiàn)在1750轉(zhuǎn)，這是自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)所比不了的。需要指出的是，歐版1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)和國產(chǎn)1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)是有區(qū)別的。前者除開廢氣渦輪增壓部件外還具有機(jī)械增壓功能，而后者僅僅只有廢氣渦輪增壓。

　　渦輪增壓技術(shù)在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上已經(jīng)有很長的歷史了，但在汽油機(jī)上使用是最近的事。汽油的燃點(diǎn)低，要提高汽油混合氣體的壓縮比是有難度的，所以汽油機(jī)上渦輪增壓裝置比柴油機(jī)要復(fù)雜，成本也高。大眾海外版本在1.4的發(fā)動(dòng)機(jī)上有二個(gè)增壓器，一個(gè)是渦輪的，另一個(gè)是機(jī)械的。渦輪管高速，機(jī)械增壓管低速。雙渦輪增壓馬力更大，低速起步效果更好，但也帶來了保養(yǎng)昂貴，維護(hù)麻煩的缺點(diǎn)。

　　不管是高爾夫6代還是速騰，采用1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)絕對(duì)是一個(gè)性能亮點(diǎn)。在實(shí)際駕駛中，發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)和數(shù)據(jù)顯示基本相同，1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出表現(xiàn)完全沒問題，不僅如此，廠家給出的0～100km/h加速時(shí)間也在10秒之內(nèi)。作為家庭用車，10秒之內(nèi)的成績絕對(duì)可以讓人滿意。扭矩的輸出也和數(shù)據(jù)完全吻合，1750轉(zhuǎn)是個(gè)分水嶺，在此之下，動(dòng)力表現(xiàn)很普通，轉(zhuǎn)速提高之后，動(dòng)力也隨之上升一個(gè)臺(tái)階，還是能體會(huì)到小小的推背感。在此之后，動(dòng)力輸出就變得很穩(wěn)定，一直到4000轉(zhuǎn)之后都有持續(xù)的表現(xiàn)，似乎沒有衰減跡象。

　　動(dòng)力好，轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)也要與之配套。大眾1.4TSI車型都配備了7速雙離合DSG變速箱，這個(gè)變速箱目前都采用進(jìn)口方式。我們可以把DSG想象為將兩臺(tái)手動(dòng)變速箱的功能合二為一，并建立在單一的系統(tǒng)內(nèi)。DSG內(nèi)含兩臺(tái)自動(dòng)控制的離合器，由電子控制及液壓推動(dòng)，能同時(shí)控制兩組離合器的運(yùn)作。當(dāng)變速箱運(yùn)作時(shí)，一組齒輪被齒合，而接近換擋之時(shí)，下一組擋段的齒輪已被預(yù)選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當(dāng)換擋時(shí)一具離合器將使用中的齒輪分離，同時(shí)另一具離合器齒合已被預(yù)選的齒輪，在整個(gè)換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動(dòng)力，令動(dòng)力沒有出現(xiàn)間斷的狀況。

　　在實(shí)際駕駛中，DSG給人的感覺是在整個(gè)換擋過程幾乎感覺不到頓挫或推拉，僅僅從轉(zhuǎn)速表上可以反映出擋位在變動(dòng)。并且油門踩到底時(shí)，DSG變速箱不進(jìn)行換擋操作，一直到6000轉(zhuǎn)才進(jìn)行換擋，提供更高的駕駛安全性和樂趣。此外，DSG還有多種駕駛模式，比如運(yùn)動(dòng)模式，在電子程序的幫助下該模式的加擋明顯遲緩而減擋則有了很大的改進(jìn)，換擋時(shí)間也調(diào)得更短。有些車型，駕駛員還可以通過撥動(dòng)換擋桿或利用方向盤上撥片隨時(shí)切換自動(dòng)模式或者手動(dòng)模式，提供富有動(dòng)感激情的駕駛方式。方向盤兩邊的換擋撥片能使駕駛員在不觸動(dòng)換擋桿的情況下隨意進(jìn)行加擋或減擋的操作。不過新的DSG也有缺點(diǎn)，就是可靠性方面還需要加強(qiáng)。現(xiàn)在速騰和高爾夫6代1.4TSI車型都發(fā)現(xiàn)DSG工作異常現(xiàn)象，同時(shí)也包括邁騰的DSG單元。