時代驕子！別克英朗PK大眾高爾夫6

　　四、動力、底盤

　　別克英朗的動力匹配包括1.6、1.8自然進氣和1.6T渦輪增壓形式，相比同樣以操控和動力性而著稱的高爾夫系列車型，別克英朗在動力選擇方面更豐富一些。

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　　同樣的1.6L發動機來說，英朗的最高功率可達89千瓦，這比高爾夫6 1.6L車型足足提升了12個千瓦，高速更有底氣。不過就扭矩而言，高爾夫6 1.6L車型延續POLO的大扭矩表現相當突出。最大扭矩155牛米，足足比英朗大了5牛米，兩車在3500-3800轉釋放最大扭矩，因此僅從動力的起步和提速來看，應該差距不是太大。不過高爾夫6自動檔采用了7速DSG雙離合變速箱，動力輸出更直接順暢。

　　同為1.6T發動機，英朗的那臺在調教方面比新君威的還要強！它達到了184馬力（新君威1.6T為179馬力）；135kW/5800rpm的最大動率以及235N·m/1980-5400rpm的最大扭矩，升功率更是沖擊到84.4kW/L！當然這臺發動機也同樣具有Superboost超推進功能，5秒內發動機的峰值扭矩可增至266N·m！與該發動機相匹配的還是S6六速手自一體變速箱。“super boost”功能是通過對發動機電子控制單元（ECU）的調教來實現的，硬件方面與一般的渦輪增壓發動機沒有什么區別。超推進功能可以令發動機噴油量會瞬間增加，我們知道，渦輪增壓發動機是靠廢氣推動的，在超推進狀態下吹向渦輪葉片的廢氣量猛增，從而推動渦輪葉片達到“超增壓”的狀態。

　　高爾夫6 1.4TSI發動機對于運動車型是比較合適的，在渦輪增壓和缸內直噴的輔助下，其最大功率達到96千瓦，最大扭矩達到了220牛米，峰值扭矩轉速區間1750－3500r被釋放。配合7速DSG雙離合變速箱，從試駕表現來看，除了起步稍有些遲緩外，只要轉速超過1800rpm,其中段以及高速表現值得肯定。不過和別克英朗相比，高爾夫6的性能指標仍然有所不及。

　　轉向機構方面，英朗改用了電動助力，與新君威的機械助力不同的是，前者并不會對發動機的能量有什么要求和消耗，換句話說也減少了發動機多余的負擔。低速駕駛時，英朗的方向盤力度不大且精準靈活，給人的運動意圖到是強烈！而進入高速后，助力又會改變成偏向沉穩的風格，這就是EPS隨速助力的特點。當然高爾夫6的電動助力手感絕對也不會輸給別克英朗。

　　英朗的后懸掛比較有看點！復合扭桿梁+瓦特連桿。這一個比較另類的設計。所謂瓦特連桿，說白了就是在扭力梁式的懸掛后部又加入了兩根平衡桿，這兩根桿通過一個點間接連接。理論上，當汽車轉彎時，離心力會通過瓦特連桿更好的平衡在兩側車輪，換句話說，它可以將一側的“力”讓另一個車輪（相互）分擔。換句話說，“瓦特連桿”的中央固定在與車身底板相連接的橫梁上，橫向兩桿連接到兩側車輪上，這種機械結構將后輪運動限制在垂直方向能夠提高車輛抗側傾的能力。此外，1.6T車型的前避震器復原彈簧鋼度還特別提高了50%，后懸扭桿梁剛度提高了30%、底盤高度下降12mm。不過總體來說，英朗的后輪懸掛仍然是非獨立形式。

　　同為PQ35平臺產品，第六代高爾夫的底盤和懸掛與現在國內的速騰車型基本一致，只是在懸掛上，第六代高爾夫的后懸掛采用的是強化后的四連桿懸架形式，而且沒有尾箱的拖累，在操控方面要比速騰更游刃有余。與別克英朗相比，高爾夫6的底盤要更突出操控和舒適一些，畢竟后輪是正兒八經的獨立結構。