不是冤家不聚頭 馬自達(dá)3 VS英朗/高爾夫6

　　四、動(dòng)力、底盤

　　對(duì)于這些有著運(yùn)動(dòng)調(diào)教的兩廂車型來說，動(dòng)力往往也是他們比拼的重點(diǎn)。從常規(guī)來說，他們都提供了代步家用最常見的1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，在最起碼的1.6排量代步動(dòng)力方面，它們的差距不是很大，盡管英朗和高爾夫的數(shù)據(jù)更漂亮，但考慮到車重更大，因而實(shí)際起步或提速表現(xiàn)并不會(huì)比馬自達(dá)3強(qiáng)多少，可以說是伯仲之間而已。

　　最強(qiáng)悍的運(yùn)動(dòng)競(jìng)賽是在三車的高配動(dòng)力上展開。新款馬自達(dá)3兩廂2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)比老款的最大功率少了3馬力，這當(dāng)然并不是因?yàn)樾驴顚ⅠR力調(diào)低了，而是因?yàn)榍岸螘r(shí)間提到過的那個(gè)原因，即美國汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）采用了更加嚴(yán)格的汽車功率測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，很多廠家原有的動(dòng)力數(shù)據(jù)經(jīng)過重新標(biāo)定后都有所減少。進(jìn)步的方面是變速箱，原本老款的4速手自一體換成了5速手自一體，總算不再被人詬病。

　　必須要提及的是馬自達(dá)3新配備6速手動(dòng)變速箱，它的出現(xiàn)極大程度地彌補(bǔ)了原來老款進(jìn)口馬自達(dá)3兩廂的不足，并一舉將其運(yùn)動(dòng)車型的地位提升至同級(jí)別中的頂尖位置。而這款6MT變速箱在實(shí)際使用中也不辱使命，非常緊湊的行程為彎道中的降擋動(dòng)作節(jié)省了一定的時(shí)間。雖然新車在掛擋時(shí)還不是特別順滑，但清晰的擋位設(shè)定絕不會(huì)造成任何誤操作。

別克英朗XT  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　同為1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)，英朗的那臺(tái)在調(diào)教方面比新君威的還要強(qiáng)！它達(dá)到了184馬力（新君威1.6T為179馬力）；135kW/5800rpm的最大動(dòng)率以及235N•m/1980-5400rpm的最大扭矩，升功率更是沖擊到84.4kW/L！當(dāng)然這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)也同樣具有Superboost超推進(jìn)功能，5秒內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值扭矩可增至266N•m！與該發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配的還是S6六速手自一體變速箱。“super boost”功能是通過對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元（ECU）的調(diào)教來實(shí)現(xiàn)的，硬件方面與一般的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)沒有什么區(qū)別。超推進(jìn)功能可以令發(fā)動(dòng)機(jī)噴油量會(huì)瞬間增加，我們知道，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是靠廢氣推動(dòng)的，在超推進(jìn)狀態(tài)下吹向渦輪葉片的廢氣量猛增，從而推動(dòng)渦輪葉片達(dá)到“超增壓”的狀態(tài)。

高爾夫6代  報(bào)　價(jià)  圖　片  資　訊  參　數(shù)  口　碑  論　壇

　　高爾夫6 1.4TSI發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于運(yùn)動(dòng)車型是比較合適的，在渦輪增壓和缸內(nèi)直噴的輔助下，其最大功率達(dá)到96千瓦，最大扭矩達(dá)到了220牛米，峰值扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間1750－3500r被釋放。配合7速DSG雙離合變速箱，從試駕表現(xiàn)來看，除了起步稍有些遲緩?fù)猓�只要轉(zhuǎn)速超過1800rpm,其中段以及高速表現(xiàn)值得肯定。不過和別克英朗相比，高爾夫6的性能指標(biāo)仍然有所不及。

　　轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)方面，馬自達(dá)3延續(xù)了以往電子方向助力的優(yōu)勢(shì)，高速或低速都有不錯(cuò)的指向性和回中力度。英朗則爽快的改用了電動(dòng)助力，與新君威的機(jī)械助力不同的是，前者并不會(huì)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的能量有什么要求和消耗，換句話說也減少了發(fā)動(dòng)機(jī)多余的負(fù)擔(dān)。低速駕駛時(shí)，英朗的方向盤力度不大且精準(zhǔn)靈活，給人的運(yùn)動(dòng)意圖到是強(qiáng)烈！而進(jìn)入高速后，助力又會(huì)改變成偏向沉穩(wěn)的風(fēng)格，這就是EPS隨速助力的特點(diǎn)。當(dāng)然高爾夫6的電動(dòng)助力手感絕對(duì)也不會(huì)輸給別克英朗以及新馬自達(dá)3。

　　新款馬自達(dá)3兩廂保持了老款車型上就已經(jīng)具備的運(yùn)動(dòng)特質(zhì)，前麥弗遜+后多連桿的懸掛調(diào)教得完全不像我們平時(shí)所認(rèn)為的日系車那么飄忽，雖然在快速入彎時(shí)車身的側(cè)傾依然很明顯，但是以當(dāng)時(shí)的速度來看車身姿態(tài)保持得還是不錯(cuò)的，同時(shí)懸掛給予駕駛者的信心也是很充足的。

　　英朗的后懸掛比較有看點(diǎn)！復(fù)合扭桿梁+瓦特連桿。這一個(gè)比較另類的設(shè)計(jì)。所謂瓦特連桿，說白了就是在扭力梁式的懸掛后部又加入了兩根平衡桿，這兩根桿通過一個(gè)點(diǎn)間接連接。理論上，當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，離心力會(huì)通過瓦特連桿更好的平衡在兩側(cè)車輪，換句話說，它可以將一側(cè)的“力”讓另一個(gè)車輪（相互）分擔(dān)。換句話說，“瓦特連桿”的中央固定在與車身底板相連接的橫梁上，橫向兩桿連接到兩側(cè)車輪上，這種機(jī)械結(jié)構(gòu)將后輪運(yùn)動(dòng)限制在垂直方向能夠提高車輛抗側(cè)傾的能力。此外，1.6T車型的前避震器復(fù)原彈簧鋼度還特別提高了50%，后懸扭桿梁剛度提高了30%、底盤高度下降12mm。不過總體來說，英朗的后輪懸掛仍然是非獨(dú)立形式。

　　同為PQ35平臺(tái)產(chǎn)品，第六代高爾夫的底盤和懸掛與現(xiàn)在國內(nèi)的速騰車型基本一致，只是在懸掛上，第六代高爾夫的后懸掛采用的是強(qiáng)化后的四連桿懸架形式，而且沒有尾箱的拖累，在操控方面要比速騰更游刃有余。與別克英朗相比，高爾夫6的底盤要更突出操控和舒適一些，畢竟后輪是正兒八經(jīng)的獨(dú)立結(jié)構(gòu)。