空間與動力雙重較量 昊銳VS新蒙迪歐致勝

　　蒙迪歐致勝曾一度是國內叫好不叫座的B級車，007座駕的光環、低于同級車的售價，并沒有轉化成火爆的銷量。新近推出的蒙迪歐致勝2011款對外觀內飾做了一些與時俱進的修改，而最受矚目的是它配備了全新的2.0T直噴渦輪增壓發動機和6速雙離合變速器，這種組合之下不到20萬元的起價，也似乎在延續它一貫的低價策略。2011款蒙迪歐致勝推出以后，最般配的對手是誰？并非雅閣，也非新君越，更非邁騰，而是今天的另一位主角——斯柯達昊銳。別看這兩款車看起來風格不同，但實際上二者的共性是非常多的。除了都配備直噴渦輪增壓發動機以外，兩款車都屬于基于德國技術平臺打造，但并沒有懸掛德系品牌的車型。兩款車的空間都非常大，但由于造型偏個性，市場表現都屬于第二梯隊。價格上，二者的重疊性也不低。那么如此共性多多的兩款增壓大空間B級車，誰更適合你呢？

概述：價格相近，但昊銳優惠很大，市場表現蒙迪歐致勝有后來居上之勢 

　　表格中的車型是相互對應列示的，彼此互為競爭車型。其中入門款，最低配的車型基本上都是噱頭車，購買價值不大。往上一檔，是致勝2.3L與昊銳1.4TSI的對比，它們也都非合資車型銷量的主流。真正激烈的競爭，發生在致勝GTDi200和昊銳1.8TSI之間。僅從車型種類來看，昊銳的車款更多，但實際上，從主流需求來看，致勝的車款分布已可以滿足需求。價格上，二者的指導價相當，但昊銳的市場優惠幅度很大，一般能達到2萬元左右，有些地區還能更高。蒙迪歐致勝新車上市，其中2.0T版本還沒有優惠，但2.3L版本優惠已經出現，暫時在1萬元左右，但不久后應該會達到老款的優惠水平。

福特蒙迪歐 

斯柯達昊銳

　　二者之前的銷量表現是大體相當的，月銷量在四千多臺的水平。不過，新蒙迪歐致勝在3月17日上市以后，三月份的銷量就沖到八千多臺的水平。這個表現能否持續，還有待進一步觀察。

直觀感受：不一樣的個性，空間都很給力

　　兩款車在B級車中都是屬于個性一族。既然是個性，自然風格上不會有太多相通之處。蒙迪歐致勝是福特動感設計理念的早期產品。作為一款大尺寸的B級車，對于國內消費者來說，這種動感理念似乎有點用過了頭。類似兩廂半的設計，對于很多消費者的審美來說的確是有一定的挑戰性。新款致勝通過中網、霧燈等部位的調整，看上去要比老款漂亮了許多，但總體風格沒有變化，仍然是適合動感型的消費者。昊銳的前臉部分體現斯柯達家族特色，沒有太多個性之處。它的與眾不同同樣出現在尾部。雖然沒有采用致勝那種短尾造型，但由于它獨特的雙開啟尾門設計，讓C柱的傾斜角度與一般車型不同，影響了尾部的整體比例。再加上個性化的尾燈造型等元素，昊銳在設計上很難與“主流”掛上鉤。相比致勝，昊銳的造型更適合穩重家用型消費者。

福特蒙迪歐

斯柯達昊銳

　　內飾環節倒是沒有太多個性的地方，各自都體現出各自的家族化設計。新致勝在內飾設計上沒有太多變化，改變的主要是配色和工藝，相比老款的確是有所提升，但精致程度與德系和日系仍有差距。昊銳的做工和感官效果都是不錯的，體現出大眾家族產品的固有特點。從尺寸來看，蒙迪歐致勝的長寬高和軸距都超過昊銳，尤其是軸距，優勢達到89mm之多。不過，數據上的優勢并沒有真正體現為實際優勢，二者無論是前排還是后排空間表現，都基本相當，都屬于后排可以輕松蹺二郎腿的類型，即便和雅閣、新君越等對手相比也毫不遜色。相比之下，昊銳的空間感還略有優勢，不過致勝的座椅舒適度很好，因此二者在乘坐舒適性方面，基本上可以打成平手。

　　在行李艙環節，昊銳則可以獲得壓倒性勝利。這不僅僅在于它的行李艙容積明顯超過蒙迪歐致勝，關鍵是它采用的雙開啟尾門設計，可以實現類似兩廂車的尾門開啟模式，大大提升了行李艙的實用性和裝載物品的便捷性。如果翻折后排座椅，昊銳還能獲得1670mm的裝載空間，這是任何一款三廂車不可能做到的。相反，致勝的行李艙不僅容積小，而且行李艙開口設計的也不夠好。好在致勝的行李艙內部比較規整，好好擺的話，還是能裝下不少東西的。

性能：都夠強悍，誰勝誰負其實已經意義不大

 　　性能對比環節，我們主要對比主流的動力組合，入門級的自然吸氣與1.4TSI的對比就不贅述了。

　　就動力參數而言，蒙迪歐致勝GTDi200的功率和扭矩就已經超過昊銳2.0TSI了，按說只能是與昊銳2.0T版本對比。但從二者的價格定位來看，蒙迪歐致勝GTDi200，其實是與昊銳1.8TSI競爭的。這個環節的比拼中，技術上二者基本對等，蒙迪歐致勝的排量、功率占優，再加上6速雙離合變速器在傳動效率上要高于昊銳的6AT，因此動力上的優勢是明顯的，無論是最高車速還是極限加速能力，都明顯更勝一籌。對于就想最少錢買最強動力的消費者來說，蒙迪歐致勝毫無疑問會更加合適。

　　拋開極限動力，就日常駕駛而言，兩款車則沒有那么明顯的區別。昊銳的1.8TSI功率雖然不大，但是調校合理，動力口碑一直不錯，1500轉就能啟動的峰值扭矩和比較直接的輸出特性，讓日常駕駛毫不費力。相反，蒙迪歐致勝的調校則明顯考慮到了舒適的需求，變速器控制得比較平和，動力輸出并不粗暴。因此日常駕駛起來，二者的動力感覺差不多。

福特蒙迪歐

斯柯達昊銳

　　到了2.0T這個環節，蒙迪歐致勝的數據仍然是明顯占優，功率大了40馬力，扭矩更是大了60牛米之多。因此極限加速能力，蒙迪歐致勝還是能略勝一籌（官方數據是昊銳勝出，但由于測試標準不同，只能作為參考），無論是實測0-100公里/小時的加速能力，還是最高車速，蒙迪歐致勝都更強悍。但這種差距沒有到本質性的程度，基本上處于一個數量級。另外，對于這種大空間B級車來說，百公里加速差個零點幾秒，極速都超過了220公里/小時，誰更快一些，還有多少意義呢？

　　因此對于動力性能這個環節，兩款車都表現出來直噴渦輪增壓發動機的獨特優勢，加速力明顯強于同級的自然吸氣車型。蒙迪歐致勝雖然均獲得勝出，但由于多少存在“動力過剩”的嫌疑，對于“非暴走族”，這種優勢的意義也就不是非常大了。

　　底盤方面，二者雖然沒有血緣關系，但有著很強的共性。它們都源于德國設計師的手筆，并且在開發模式上都非常相似。德版福特車型在底盤設計上，很大程度上是針對大眾車型而來的，尤其是旗下的A級車懸掛設計理念非常相似。而蒙迪歐致勝和昊銳的平臺，都是基于各自的A級車平臺放大而來，在屬性上也存在著這樣的共性。二者都采用前麥弗遜后多連桿的結構，底盤特性都以穩健見長。所不同的是，福特在底盤方面更注重彎道感受。在調校上，二者是有區別的。昊銳對舒適性明顯看重，底盤的表現甚至可以用“微軟”來形容。老款蒙迪歐致勝的底盤以硬著稱，曾得到運動愛好者的首肯，但受到“不舒服”的詬病也更多。新款致勝在舒適性方面做出了調整，但相比昊銳，還是多一份運動、少一份舒適。